尽管全球汽车产业加速向电动化转型，但各国推进新能源汽车的节奏却并不一致。研究机构 EV sales 发布的数据显示，截至 2025 年，全球新能源汽车（含纯电动与插电式混合动力）销量继续保持增长，但不同国家和地区的电动化进程差异明显。

中国在新能源销量规模上保持绝对领先，但若以渗透率——这一衡量市场成熟度的关键指标来看，中国并非全球最高的国家。

仅 8 家渗透率过半

2025 年全球电动汽车销量约 2300 余万辆（由于口径不一，最终销量有区别），同比增长约 20%，延续了近年来的增长趋势。其中，中国全年销量约 1600 万辆，继续保持全球第一；欧洲市场销量约 430 万辆，同比增长 33%；而其他地区，如东南亚、南美和韩国等市场，也出现了较快增长。

图片来源：EV sales

然而，高增长的背后是极度不均衡的市场分布。截至目前，全球仅有 8 个国家电动车渗透率超过 50% 大关。在这 8 个国家中，北欧国家占据明显优势。其中，挪威占比超九成，纯电动几乎成为消费者的主流选择。

德国、英国、法国等传统汽车大国，在补贴政策恢复及排放法规收紧的双重驱动下，渗透率稳步提升，在 30% 左右。

图片来源：大众

相比之下，美国市场的电动化进程明显较慢。由于联邦税收抵免政策的终止，其 2025 年渗透率增长几乎停滞，整体渗透率仅 10%，明显低于中国和德国等主要汽车国家。

在亚洲主要汽车市场中，日本的电动化进程也相对缓慢。日本汽车市场长期以混合动力车型为主，纯电动渗透率近年来维持在约 3% 左右。

中国作为全球最大的新能源汽车市场，目前年销量规模已达千万辆，占全球比重约为七成。受限于庞大的燃油车基数，其整体渗透率约为 53%。

部分新兴市场的新能源渗透率同样处于较低水平。只有泰国等少数国家，因政策扶持力度加大，电动车渗透率突破了 20%。在多数国家，新能源汽车渗透率大多不足 10%，甚至更低。

正因如此，当前全球新能源汽车产业呈现出一种 " 规模集中、渗透分化 " 的格局：少数国家率先进入电动化成熟阶段，大多数市场则仍在转型过程中。这种差异不仅反映出各国汽车产业结构和市场需求的不同，也使全球电动化进程呈现出明显的不平衡特征。

为何差距如此大

有的国家新能源汽车已经成为主流选择，而有的国家仍处于起步阶段。至于原因，中国汽车流通协会副秘书长郎学红一语中的，" 每个国家情况不太一样。" 在这背后，是政策力度、基础设施、消费惯性乃至地理环境等多重因素，共同影响所致。

初期，政策连贯性与扶持力度起到了决定性因素。有研究表明，购车补贴、税收减免以及停车和通行优惠等措施，都能够有效促进新能源汽车销量增长。

挪威之所以能长期领跑，得益于数十年如一日的高额税收减免与充电设施补贴，这种政策耐力让电动化真正融入了民众的日常选择。欧洲多国在恢复或持续补贴后，市场迅速实现反弹。如德国在 2025 年销量增长了 48%，英国上升 27%。

北美市场 2025 年电动车销量增长停滞，直接诱因便是激励政策变动。美国联邦电动车税收抵免政策在 9 月底终止，导致第四季度销量较前一季度腰斩；加拿大市场也因激励政策提前退出，全年销量大幅下滑 49%。

充电基础设施的完善程度，同样会影响新能源汽车普及。如果充电设施不足，消费者在使用过程中容易产生 " 里程焦虑 "，从而影响购买意愿。在一些国家，公共充电网络规模的扩大直接带动了新能源汽车销量增长。

近年来，欧洲公共充电网络持续扩张。截至 2025 年，欧洲公共充电站总数已超‌百万规模‌。荷兰、德国和法国等国家已经建立起较为完善的充电体系，其中荷兰公共充电桩数量已超过 21 万个，排在欧盟国家中前列。

相比之下，一些新兴市场由于电网基础设施薄弱、充电设施建设投入不足，新能源汽车使用便利性仍然较低，市场推广速度自然也受到限制。

此外，使用成本的差异也是导致差距拉大的关键。根据资料分析，受能源价格波动影响，欧洲部分地区的电力成本居高不下，加之本土生产电动车的综合成本远高于中国，这使得电动车在没有高额补贴的情况下，很难通过纯粹的市场竞争战胜传统燃油车。

此外，全球多数汽车大国还面临着传统产业链转型的阻力与利益博弈。郎学红指出，欧洲、美国等传统汽车制造大国面临着 " 边际效应最优 " 的平衡。

由于这些国家拥有极其强大且成熟的内燃机工业体系，转型电动化意味着要放弃大量的技术积淀、裁撤相关岗位并重组供应链。这种 " 自断双臂 " 式的革新在内部面临极大阻力。

比如，像德国、美国等拥有全球跨国车企的国家，在保护本土企业与推动环保转型之间，往往陷入反复横跳的境地。反而是北欧这样的国家，因为没有庞大的本土汽车工业，转型阻力极小，渗透率能轻松领跑全球。

在日本市场，则是成熟的混合动力产业链已经形成了强大的市场惯性，消费者的使用习惯被固化，加之补能设施推进缓慢，使其纯电动渗透率长期在低位徘徊。

地理环境和能源结构差异，同样在一定程度上影响新能源汽车的发展节奏。郎学红以南欧为例，许多城市道路狭窄，消费者对大尺寸电动车的需求并不旺盛，反而对灵活的小型车（如 A00 级或 A0 级）情有独钟。

谁背后有中国品牌助力

在全球新能源汽车产业发展过程中，一些国家电动化进程的加快，除了本国政策与市场因素外，也与中国企业参与相关。

近年来，中国车企在技术、成本和产业链方面逐渐形成竞争优势，开始大规模进入海外市场。这一变化不仅拓展了中国汽车产业的发展空间，也在一定程度上推动了一些国家新能源汽车市场的增长。

欧洲作为全球电动化转型的先驱，其 2025 年销量实现了 33% 的显著增长，这背后离不开中国品牌的拉动。据统计，2025 年中国车企在欧洲市场的份额已翻倍至 6% ，而在 2026 年 1 月，中国品牌整体销量更是同比激增 80%，合计市场份额达到 7.4%。

图片来源：比亚迪

名爵成为首个在欧洲达成百万销量的中国品牌，其中纯电动车达 32 万辆。比亚迪则以 276% 的同比增速紧随其后，其海豹 U（Seal U）插电混动版更是一举成为欧洲当年最畅销的插电混动车型。奇瑞旗下欧萌达与 Jaecoo 双品牌合计贡献超 10 万辆销量，增速极快。

这是因为，比亚迪海豚、欧萌达 5 等车型恰好以适中的尺寸和智能化配置，填补了欧洲消费者对高性价比电动小车的诉求。

西班牙市场的表现尤为典型。根据 Dataforce 数据，2025 年西班牙电动车渗透率从上一年的约 9% 提升至 12% 左右，这背后中国品牌的拉动作用不可忽视。比亚迪全年向西班牙出口纯电动乘用车 2 万辆、插电混动乘用车 2.2 万辆，成为当地增速最快的新能源品牌之一。

而对于一些正在推进电动化转型、但本土产业链尚不完善的国家而言，中国企业的进入，在一定程度上弥补了产品供给不足的问题。毕竟，中国新能源汽车产业在电池、电机、电控等核心技术领域，已形成较为完整的产业链体系。这使得中国车企在成本控制方面具备一定优势，也能够更快推出适应不同市场需求的车型。

比如泰国，长期以来是东南亚重要的汽车生产基地，当地政府近年来积极推动汽车产业向电动化转型，并出台多项支持政策。郎学红指出，泰国虽然对电动化支持力度极大，且拥有成熟的本国汽车工业体系，但长期占据当地市场的日系品牌在电动化战略上相对滞后。

在这一背景下，中国新能源汽车企业抓住机遇，在泰国建设生产基地、设立销售网络，并推出适应当地市场需求的车型。2025 年，泰国纯电动车销量中约八成来自中国品牌。比亚迪凭借海豚、海豹等车型迅速打开局面，哪吒汽车、长城汽车也纷纷抢滩。

再看拉美，2025 年南美和中美洲电动车销量增长 49%。在巴西市场，其 2025 年电动车销量同比大增，比亚迪与长城是主要推动者。比亚迪以 Dolphin mini 等车型拿下当地超四成电动汽车份额，更斥资 55 亿雷亚尔在巴西建设海外生产基地。长城则收购奔驰巴西工厂，快速实现哈弗 H6 等车型的本土化生产。

在郎学红看来，泰国、巴西等国为了保持自身在全球汽车工业的地位，是较为欢迎中国车企新能源项目落地的。

图片来源：墨西哥汽车工业协会

位于北美市场的墨西哥，在中国低价电动车带动下，2025 年电动车销量增长 29%。

比亚迪在墨西哥新能源市场份额高达 70%，远超特斯拉。面对变化莫测的关税壁垒，比亚迪、吉利等已开始竞购当地工厂，从贸易转向制造，试图在美墨加协定框架内寻找生存空间。

中国品牌对全球渗透率的助力，远不止于销量的数字，更在于产业链的深度整合。郎学红认为，中国车企在出口过程中展现了极强的资源禀赋和灵活性。例如，面对欧洲的高关税壁垒，名爵、比亚迪等企业通过混动车型灵活应对，在波兰等市场实现了份额从零到 8% 的突破。

下一步，新能源出口怎么走？

随着全球新能源汽车市场持续扩张，中国汽车产业在全球产业链中的地位也不断提升。与此同时，全球电动车贸易规模也在扩大，进口车辆已占全球电动车销量的近五分之一，其中中国是全球最大的电动车出口来源国之一。

在这一背景下，中国新能源汽车出口面临新的挑战。新型出口阶段，郎学红认为，" 没有统一答案，看各国的发展情况，看地缘政治，不可能是一刀切的。" 这意味着，中国车企必须告别粗放式的 " 产品输出 "，转向针对不同市场的精细化运作。渗透率高的地方有壁垒，渗透率低的地方有机会，但打法截然不同。

图片来源：麦格纳

对于挪威、德国等渗透率已过半或处于高位、消费习惯已成熟的市场，单纯的价格竞争已难以为继。中国品牌应当抓住关键窗口期，不仅要输出产品，更要输出品牌价值与完整的产业体系。

在这些市场，中国车企的运作应侧重于本土化生产与智能化生态。正如比亚迪、奇瑞等在欧洲的战略布局，通过在匈牙利或西班牙等地设厂，规避贸易壁垒的同时，深度融入欧洲本土供应链。

在产品端，应发挥中国车企在智能化、软件生态上的先发优势。例如，针对欧洲狭窄街道对小型车（A00 级、A 级）的偏好，输出高溢价、高智能的精品车型，从低价替代品向智能领先者转变。此外，完善的售后服务网络和二手车残值管理，将是中国品牌在高渗透率市场保持长期竞争力的核心。

针对东南亚、拉美以及非洲等渗透率尚低，但增速极快的蓝海市场，中国品牌的任务是填补燃油车退出后的产品空白。郎学红认为，泰国、巴西等地区往往拥有成熟的本国汽车工业体系，但原有的国际主导品牌（如日系车）在电动化上转身较慢。这给了中国品牌通过高性价比和全产业链优势快速抢占份额的机会。

中国车企的运作逻辑可以是基础设施先行与极致的产品适配。例如，在泰国和巴西，中国品牌不仅出口车辆，更通过投资充电网络、建立 KD（散件组装）工厂来拉动当地电动化信心。

图片来源：奇瑞汽车

针对热带地区的电池热管理、针对欠发达路况的底盘调教，都是获取市场信赖的关键。通过提供普通民众 " 买得起、用得爽 " 的平价车型，中国品牌实际上正在推动这些国家电动化的普及。

郎学红认为，不同国家新能源汽车市场的发展阶段差异较大，因此企业在制定海外战略时，应根据当地产业环境、政策导向以及市场规模进行综合评估。随着全球汽车产业向电动化转型，各国在产业政策和贸易政策方面也在不断调整。中国企业在海外发展时，需要更加关注政策变化，并在技术、品牌以及供应链方面持续提升竞争力。

当然在全球贸易保护主义抬头的背景下，出口之路并非坦途。面对加拿大等国家从惩罚性关税转向配额制的复杂博弈，以及美国和欧盟对中国供应链的审视，有观点认为，中国车企必须学会 " 戴着镣铐跳舞 "。