3 月 16 日，大众汽车集团（中国）CEO 贝瑞德在微博更新了大众与小鹏合作的进展：双方联合开发的与众 08，已正式投产；此外，今年还会再发布一款联合开发车型。

这场合作，终于走到了 " 真正落到车上的阶段 "。

回头看，这场合作大致经历了三个阶段。

先是资本绑定。2023 年 7 月，大众宣布投资约 7 亿美元入股小鹏，持股约 4.99%，并建立面向中国市场的长期技术合作关系。对大众来说，这是为中国市场转型争取时间；对小鹏来说，则是先用资本把合作关系固定下来。

然后是架构绑定。双方合作进一步深入到电子电气架构层面，联合开发 CEA 电子电气架构。按照大众官方说法，这套架构将服务中国本地化车型开发，支持智能座舱、辅助驾驶和 OTA。但更重要的变化不在配置本身，而在产品背后的开发方式。这是大众用自己的制造体系，承接了一套更贴近中国市场的智能电动车开发方式。这显然不只是零部件合作，而是进入了整车电子与软件底层。

而现在，开始进入产品落地阶段。与众 08 被大众定义为 " 面向中国市场的全电动全尺寸 SUV"，并强调 " 完全围绕中国客户需求打造 "。从已披露的信息看，新车基于 800V 高压平台，具备更快补能能力，搭载增强版 L2 级辅助驾驶系统，并支持 OTA 升级，整体配置明显对齐当前中国市场主流的智能电动车水平。大众近两年反复强调 "In China，for China"，不仅是在中国卖车，更是在中国借用中国的方式做研发，做产品。

那从小鹏的角度看，真正想从中争取的，又是什么？

一是一整套 " 工业基本功 "。对新势力来说，智能化和产品定义当然重要，可一旦真正进入规模化竞争后，供应链、工程体系和质量控制、成本管理这些基本功，同样决定一家车企能不能稳住。这些能力，很难通过内部慢慢长出来，而大众，恰好是这套体系最成熟的代表之一。对小鹏而言，合作的意义不只是 " 学 "，而是直接进入一套已经跑通的工业体系。如果成功，小鹏将进化为一家 " 既懂 AI 又懂造车 " 的完全体车企。但如果失败，小鹏可能沦为大众的一个 " 高级软件外包商 "，失去了自己的灵魂。

二是技术变现对收入结构的改变。与大众的合作，第一次有机会把一部分能力外溢出去，尤其是电子电气架构及相关智驾能力，从服务自身产品，开始向对外输出转变。相比单一整车销售，这意味着其收入来源开始出现新的可能。不只是卖车，还能 " 卖能力 "。

但需要看到，这种变现目前仍主要依附于整车项目，距离形成独立、可复用的技术产品，还有距离。同时，对传统车企来说，这类合作往往带有阶段性，一旦自研能力补齐，合作关系也可能随之调整。

第三层，也是更深的一层，是尽可能进入 " 架构层 "。比起一两款联合开发车型，小鹏更想争取的，可能是参与底层能力定义的位置。因为 CEA 不只是一个项目，它会决定后续一批车型怎么开发，影响大众未来一整条产品线的技术走向。

但这一层的博弈也最复杂。目前看，CEA 虽由双方联合开发，随着项目进入量产阶段，大众开始更多掌握工程集成与供应链体系，加上大众对世界规则的理解远远比小鹏深，目前合作的架构也是基于大众中国的车型。小鹏能否从 " 一次性技术供应商 " 转变为 " 长期的架构定义者 "，是否仍取决于合资品牌汽车的销量、小鹏技术迭代速度能否持续跑赢大众的自研进度。

那为什么偏偏是大众？从小鹏视角看，大众未必是唯一选择，但确实是一个相对合适的对象。大众拥有成熟的工业体系、全球供应链和品牌基础，同时又在中国智能电动车市场面临不小压力，正是这种 " 体量足够大、转型又足够急 " 的状态，给了小鹏切入机会。

与众 08 投产、第二款车型确认年内发布，说明这场合作已经进入兑现阶段。但它最终会把小鹏带到哪里，现在还不能下结论。

如果合作最终主要停留在联合车型层面，小鹏得到的是一笔成功的合作订单；如果它能持续进入更深的架构和软件层，小鹏争取到的，才可能是一种新的产业位置。

从这个意义上说，与众 08 的意义，不只是 " 大众和小鹏一起造出了一款车 "，而是这场合作终于开始进入最值得观察的阶段。

来源：星河商业观察