作为首发亮相的新车，银河 M7 承载了吉利银河主攻 12-15 万元细分市场的重任。为了在这一最拥挤的赛道站稳脚跟，银河 M7 在产品定位上从之前的性能取向，转向了更主流的 " 居家与均衡 "。外观设计更注重普适审美，内饰强化空间感和豪华感，智能体验也全面升级。

但这些也只是参与竞争的入场券，真正决定胜负的，是电池。

吉利将首发的 29.8 度神盾金砖电池搭载在银河 M7 上，带来了 225km 纯电续航和 1730km 综合续航。这套大电池拥有的长续航和快充能力，也是银河 M7 立足市场、直面竞争的杀手锏。正因如此，神盾金砖电池才成为这场发布会的真正主角。

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对标比亚迪，产品与技术的综合较量

从市场定位来看，过去一年的销量榜单足以说明，12-15 万元插混 SUV 市场长期被比亚迪占据，如宋 Pro、宋 L、宋 PLUS、海狮 06 等，牢牢占据市场主流份额。如今，吉利银河 M7 切入这一赛道，轴距、续航、油耗与比亚迪宋 L DM-i、海狮 06 DM-i 相差无几，显然是瞄准了比亚迪的市场。

而神盾金砖电池除首发搭载银河 M7 外，之后吉利银河星耀 8、星耀 7、银河 A7、银河 A6 等车型，都会搭载神盾金砖电池，以实现全系长续航。

有意思的是，不止于产品端的较量。在技术层面，比亚迪前脚刚发布了第二代刀片电池，吉利银河紧跟着就发布了全新神盾金砖电池，在时间上也仅相隔一周左右，双方交战的火药味十足。

在技术宣传上，可以明显的感觉到，比亚迪更倾向于展示直接的技术成果，比如 "5 分钟充好、9 分钟充饱，零下 30 度只多 3 分钟 "。这种简短又清晰的口号式宣传语，能让大家迅速明白其电池的优势，也更有利于传播。此外，比亚迪二代刀片电池没有止步于电芯材料技术，而是延伸至补能生态建设层面，比如比亚迪闪充站。其核心优势在于，让电动车的补能体验接近燃油车。

而吉利这边，则更倾向于 " 理工男 " 的宣传思路，没有特别出圈的口号，而是从技术角度，深度讲清楚这几项能力是如何做到的。在整体的技术策略上，则更倾向于长续航、超快充一步到位。

一个小时的技术拆解，对于技术不感冒的观众来说，或许有些晦涩难懂。但也可以明显认知到神盾金砖电池的差异化竞争点——长续航、快充、耐用、安全。

比亚迪用 " 闪充 " 重新定义了快充标准，吉利要想跟上，就必须造出一块能承受兆瓦级功率的电池——这正是神盾金砖电池的使命，也是银河 M7 敢于正面迎战的底气所在。

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大电池定乾坤，看神盾金砖电池如何破解用户痛点

对于插混用户来说，真正的用车痛点从来不是 " 能不能绿牌 "，而是纯电续航多长、电池衰减快不快、亏电后对动力 / 油耗影响大不大。这些痛点，正是神盾金砖电池重点攻克的方向。

神盾金砖电池带来的第一个冲击是续航：纯电续航 225km，满油满电综合续航 1730km。这是什么概念？对于每天通勤 30-50 公里的城市用户来说，能够轻松实现 " 一周通勤零油耗、零充电 "。插混车真正实现了 " 日常当纯电开，长途才用油 " 的用车体验。

续航够长还不够，补能也必须够快。神盾金砖电池支持最快 10 分钟完成 10% 至 80% 的快充，这个速度已经接近燃油车加油的体验。大电池 + 超快充的组合，让用户摆脱 " 插混车充电慢、懒得充 " 的尴尬。

更令人安心的是电池的耐用性。神盾金砖电池的电芯循环寿命超过 4500 次，如果按纯电行驶计算，相当于可以跑 100 万公里。而一辆车的全生命周期通常是 30 万公里左右，这意味着 " 一块电池能跑三代车 "。超长寿命的背后，是正极活性包裹技术、SEI 膜自修复技术、与星睿 AI 动力智能电池云养护的共同合力，以延缓电池衰减。

安全层面，神盾金砖电磁成功完成行业首个 16 项安全全维度极端场景挑战测试。通过雷击、切割、挤压、连续碰撞、八针同刺等极限安全挑战的电池，不怕火炼、不怕针刺、不怕雷击。再加上 AI 技术对电池状态的实时监控和预警，从材料、结构到智能监控，几乎把能想到的安全隐患都堵死了。

最后，3.35L 的馈电百公里油耗，放在同级插混 SUV 中也是最低的水平。这意味着，即使用户真的把电跑完了，当燃油车开，也比传统油车省得多。

可以说，神盾金砖电池这一套组合拳，把插混用户的续航焦虑、补能焦虑、衰减焦虑、安全焦虑，一次性打包解决了，而大电池是这一切的起点。

03

自研电池，吉利必须打赢的攻坚战

为什么一定要自研电池？

2025 年，宁德时代净利润 722.01 亿元，创下历史新高。同期上汽集团、长城汽车、广汽集团等 13 家主流车企净利润加起来，大约 680 亿元。

电池占整车成本的 40%-60%，如果长期依赖外采，车企就等于把利润的大头拱手让人，还要承担供应链波动带来的交付风险。电池还与整车性能高度相关，若想打造更具竞争力的车型，车企必须深度参与电池定义和标准制定。

而被技术 " 卡脖子 " 的滋味，吉利在燃油车时代就尝过。

上世纪 80 年代，国外对中国自动变速箱技术实施严密封锁，国产变速箱研发投入近 10 亿、上百人团队攻关多年，最终也不了了之。面对行业困境，李书福 "1 号工程 " 倾注数亿元、历经 110 辆试验车、300 多个损坏变速器的反复测试，终于，2005 年吉利自主研发的自动变速器装车 " 自由舰 "。

神盾金砖电池，走的是同样的路。从 2010 年成立山东衡远新能源切入电池材料，到 2013 年、2015 年先后成立威睿电动和浙江衡远新能源，再到 2023 年极氪首发金砖电池、2024 年发布神盾短刀电池、2025 年整合为吉曜通行。2026 年 3 月，神盾金砖电池正式在银河 M7 量产上车，吉利彻底完善了以三电系统为核心的自主供应链体系。

这一进程延续了吉利自研变速箱的逻辑，通过技术积累和资金投入，实现核心部件自主可控，最后再整合供应链体系。

产能规划更能看出吉利的野心。神盾金砖电池规划产能 210GWh。2025 年宁德时代全球装车量 464.7GWh，比亚迪 194.8GWh，这一产能规模直逼比亚迪。同时，吉利已在全国自建充电桩超 1 万根，覆盖 215 座城市，其中超充桩 5400 余根，终端接入充电桩总量超 166 万根。

从吉利 2026 年 345 万辆销量目标来看，吉利品牌（含银河）275 万辆，极氪品牌 30 万辆，领克品牌 40 万辆。

吉利银河纯电约 125.125 万辆，单车带电量约 50kWh，电池需求约 62.56GWh；银河插混约 65.45 万辆，单车带电量约 30kWh，电池需求约 19.64GWh。

领克新能源单车带电量约 30kWh，电池需求约 6GWh；结合 2025 年极氪各车型实际销量及对应最低配电池容量可推算出，2025 年极氪总电池需求约 17.868GWh，单车带电量约 78.02kWh。结合销量目标，极氪 2026 年电池需求约 23.41GWh。以上加起来，2026 年吉利新能源品牌自用总电池需求为 111.61GWh，剩余产能为 98.39GWh。

这意味着，吉利电池产能还留了很大部分向外供应——尤指海外。目前，吉利已与雷诺落地了浩思动力合资公司，从而避免直接在国内与宁德时代、比亚迪的正面竞争。

04

决胜产业链、生态竞争的时代来了

从发布会来看，神盾金砖电池在技术上肯定都到位了，但这是不是就意味着，已经能被市场充分认可？

一个典型的例子是，在 2025 年四季度理想汽车全年财报电话会上，理想汽车总裁马东辉表示：" 从 2025 年 2026 年理想汽车所有的车型都将搭载两种品牌的电池，一个是理想品牌，一个是宁德时代。" 他所提及的 " 理想品牌 "，即理想与欣旺达合资成立的山东理想汽车电池公司所生产的电池。不难发现，理想 i6 上市后，用户对欣旺达的品牌认可度就远低于宁德时代。因此，理想必须淡化电芯供应商、强化整车品牌标准，才能弥补市场认知缺口。

同样，神盾金砖电池目前的难点就在于，宁德时代的市场占有率太大，早已占据用户心智，短期内，神盾金砖电池在刚起步时还不能够完全说服市场。因此，吉利也没有完全放弃宁德时代，当下仍会选择自研 + 外采的模式，分别用于中低端和高端车型，比如极氪 9X、极氪 8X 高配还是宁德时代 6C 电池。

总之，虽然技术已经到位，但在市场层面，吉利自研的神盾金砖电池还有不短的路要走。

尽管前路漫漫，但选择全栈自研，依然是国内头部车企的最优解。从 2026 年开年多家头部车企的发布会不难看出，当下车企的竞争已经不再单纯是产品参数、配置与定价比拼。车企纷纷加码电池、芯片等核心部件自研，固态 / 半固态电池、超快充、VLA 大模型等前沿技术加速落地。这一竞争态势下，只有降低对外部的依赖，实现技术自研、成本优化与品牌溢价提升，才能在新的一年坐稳牌桌。

从吉利开始并购扩张到技术协同，再到全产业链协同，最后聚焦 " 一个吉利 "，行业竞争的逻辑便一目了然。产品本身已不再是最关键的决胜因素，产业链的整合能力直接决定企业的成本、交付效率与技术方向，产业的生态构建能力，才是为产品赋予核心竞争力的根本所在。

而当头部车企完成资源整合后，这场生态体系的全方位角逐，更将驱动中国汽车产业从粗放式规模扩张，迈向高质量价值创造的全新阶段。

（END）