「  紧盯国内千万辆燃油车市场，并征战全球  」

作者   |   甄   瑶

编辑   |   李国政

出品   |   帮宁工作室（gbngzs）

中国汽车的 2026 年 3 月，被密集的技术叙事填满。

896 线激光雷达、第二代刀片电池与闪充、L3 智驾、AI 数字底盘等轮番登场，令人眩目，行业注意力几乎全被纯电动与智能化吸走。

但是，一个长期淡出主流视野的品类，正在悄然回归—— HEV（Hybrid Electric Vehicle，油电混合动力汽车）杀回来了。

3 月 17 日，长安汽车用一场长达 4 小时的闭门沟通会，把蓝鲸超擎混动推向台前，像一次面向行业的技术交底。多名包括行业、协会等机构在内的技术专家到场。长安汽车方面，执行副总裁杨大勇带队，品牌、技术、产品、营销全体系核心团队悉数出席。与会人员围绕 HEV 的市场格局、技术路线与真实用户价值，展开辩论式交流。

在现场，长安一口气拿出 4 款主流燃油 HEV 车型，覆盖家用与运动细分市场，供参会者试乘试驾，并直接与日系 HEV 王牌产品同台对比。

这一次，蓝鲸超擎混动技术把整车油耗压到城区 "2L 级 "，在 HEV 长期依赖的节油基本盘上，给出了新的行业标尺。

长安并非孤例。在吉利汽车近期公开的技术规划里，新一代 i-HEV 智能双擎已箭在弦上，2026 年将落地 4-5 款车型。

奇瑞在 2026 电池之夜上更直接表态：作为中国 HEV 出口冠军，奇瑞将为混动车型搭载更大容量、更安全的犀牛电池，加速扩容 HEV 产品矩阵，" 让世界爱上中国新燃油 "。

过去几年，纯电、插混、大电池增程轮番走热爆发，HEV 一度被贴上 " 过渡技术 " 的标签，被冷藏多年。国内市场上，几乎只剩下丰田、本田、日产等 3 家日系在苦苦维持基本盘。

如今，当全行业都冲向全面电动化与智能化时，中国头部车企为何突然集体杀回马枪，死磕 HEV？

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国内千万级基本盘

" 行业总在谈论电动化终局，但真正的技术走向，从来不是单一路线的替代，而是纯电、插混、HEV 等 3 个方向长期并存。" 乘联分会秘书长崔东树表示。

混动路线远比纯电浪潮更早开场。在上世纪 90 年代镍氢电池时代，HEV 就已登场，彼时纯电在高速工况下效率低下、续航与成本双重受限，油电混动成了唯一可行的电气化出路。

2010 年后，锂电池技术成熟，催动插混与纯电市场爆发；HEV 则逐渐被贴上 " 过渡技术 " 标签，却从未真正退场。

细算来看，HEV 历经 20 年迭代已趋于成熟，而镍氢换锂电带来的底层重构，恰好撞上中国全球领先的锂电供应链，给了中国品牌弯道超车的窗口期。

" 日系在镍氢时代构筑的壁垒，在锂电化浪潮中必须重新创新。这正是中国车企的机会。" 崔东树说。

多家车企内部测算认为，即便到 2030 年，国内燃油车（包括纯燃油与 HEV）的市场体量，仍将维持在 800 万 -1000 万辆级别，占整体车市近三成。

繁荣背后，整车企业的盈利困境愈发尖锐。

世界 500 强数据显示，中国汽车行业去年总利润 147 亿美元，其中宁德时代 71 亿、比亚迪 50 亿，其余车企合计仅 20 亿美元，大部分利润被电池环节拿走。

只要依赖纯电与大电池插混和增混，车企就难实现可持续盈利。而 HEV 则用小容量电池实现电驱节油，同时充分释放车企发动机与整车集成能力，成为平衡收益与规模的最优解。

市场数据已给出答案：截至 2 月份，2026 年 HEV 份额从去年 3.7% 升至 4.8%，较 2024 年的 4.1% 明显抬升。中高端市场更出现替代效应，HEV 份额上行、插混份额回落，政策驱动的结构转变已现苗头。

例如，帕萨特、凯美瑞、雅阁等经典燃油轿车，月销仍稳定在 1.5 万 -2 万辆，构成了庞大且稳定的非纯电用户群。

这群用户的诉求极其清晰：不想充电、不依赖补能网络、接受油车使用习惯，但希望更省油、更平顺、用车成本更低。

当纯电覆盖不到、插混略显冗余时，HEV 恰好是这些车主的最优解。

显然，在中国，HEV 并非过时，而是一块长期被外资品牌占据、始终没有被中国品牌攻破的利润与销量高地。

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海外诱惑

" 先定个小目标，10 万辆。" 杨大勇公开了长安今年 HEV 销量目标。

长安汽车副总裁米梦冬则解读了出海思路：" 长安的智油、智电同质解决方案，是中国品牌为全球节能汽车赛道提供的新答案——做全球车，用中国解决方案。"

中国车企集体押注 HEV，更深层次的动机不在国内，而在全球化。

出海已是中国车企的必答题。2025 年，中国汽车出口量达 832 万辆，" 一带一路 " 沿线的中南美、中东、欧盟、独联体、东南亚成为中国车企业的核心增量市场。

但目前，中国汽车在全球的渗透率仍处于低位：欧洲 9%、北美 1%、亚洲其他地区 5%、南半球 12%。哪怕是一个百分点的提升，都意味着巨大的市场机会。

中国车企 HEV 的爆发式增长，也恰好踩中了全球市场的需求痛点。

数据显示，2025 年，HEV 在全球主要市场均实现翻倍式增长，国内同比增幅 96%，欧盟达 122%、中东 98%，中南美更是飙升 271%。

更关键的是，中国混动技术已实现对日系的超越，在智能化、成本控制和平顺性上形成优势，在阿联酋、英国、西班牙等多个市场，已具备与丰田、本田等日韩车企正面抗衡的能力。

而且，全球市场的技术路线分化，也为中国车企留下了万亿级空白。

在纯电领域，中国占据全球 64% 份额，比亚迪、吉利领衔，特斯拉的份额持续收缩；在插电混动领域，中国占比高达 75%，韩系几乎无存在感。

唯独在 HEV 领域，中国仅占 17%，日韩车企垄断了 80%-90% 的市场——这是中国车企全球化的最后一块未攻克之地。

" 相比纯电和插混，HEV 是更适配全球市场的通用方案。" 上海交通大学汽车工程研究院院长许敏认为，纯电出海面临充电网络缺失、低温适应性差、贸易壁垒等多重阻碍；插混则因成本偏高，在不少国家政策定位模糊，难以获得补贴和路权优势。

而 HEV 仅需 3-5 度小电池，无需额外加装基建，使用习惯与燃油车完全一致，几乎适配所有国家的消费场景。

作为中国汽车 HEV 出口冠军，奇瑞已用销量验证了这一点，其混动车型在海外的接受度甚至高于部分纯电产品。

" 不能只看中国市场，长安推出‘海纳百川’计划，就是瞄准了海外燃油车为主的市场格局。" 杨大勇直言，即便到 2030 年，全球近 7000 万汽车市场中，仍有大量用户选择燃油和混动车型。

长安、吉利和奇瑞此时集体发力 HEV，本质上是为全球化准备一套不分国家、不分电网、不分消费阶段的通用动力方案。

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掀日系桌子

HEV 之所以长期被日系垄断，壁垒在于混动架构、发动机热效率、成本控制这三者的平衡。

丰田的 THS、本田的 i-MMD 和日产 e-POWER，多年来近乎无漏洞。中国品牌如欲分一杯羹，要么绕路走 PHEV，要么早期 HEV 产品成本高、体验差，难以走量。

丰田的‌ THS 是混动领域的开创者，自 1997 年普锐斯问世以来，已历经多代进化，全球销量超‌ 3000 万辆‌，是目前最成熟、最可靠的混动系统之一。

其核心技术在于‌行星齿轮动力分配机构‌，它像一个机械大脑，无需传统变速箱，就能智能分配发动机与电机的动力。

省油、可靠、无需充电是其核心优势。卡罗拉（雷凌）双擎市区实测油耗 3.9L/100km，一箱油可行驶超 1000 公里，镍氢电池寿命超 20 万公里，还提供 10 年 /25 万公里质保，为国内滴滴的油车首选。

但短板同样明显。日系混动本质上仍是油车，存在发动机噪音大、油电切换有顿挫、油耗相较于插混偏高等问题。这种以油为主的底层逻辑，为中国混动的突破留下了空间。

经过插混与增程市场的长期练兵，中国车企已在电机控制、能量管理、混动专用发动机等领域，完成技术积累，现在开始将其运用到 HEV 上。

" 我们与丰田、本田的核心区别，在于他们是以油为主，而我们是油电同驱。" 长安汽车平台及模组开发部总经理邓伟用这句话，点出了中国混动的差异化逻辑。

蓝鲸超擎混动无需充电，由蓝鲸高效发动机、高效高功率电驱、高倍率小电池及 Ai 云智控组成。它们之间并非简单地拼接，而是发动机与电动化系统深度协同，与日系混动形成本质区别。

不同于日系混动以发动机为主、电机为辅的模式，蓝鲸超擎采用串并联架构，搭载近 45% 热效率的量产发动机，搭配 180kW 大功率电驱和 80kW 放电能力电池，强化电动辅助调节能力，解决了传统混动在高速无法高效直驱、在城区难以完全解耦的痛点。

Ai 云智控的加入，进一步实现动力分配与驾乘感知的精细化调控，让搭载蓝鲸超擎的车型城区油耗低至 2.98L/100km，同时油电切换无感，动力强劲且静谧。

正如许敏所言，做好 HEV 的关键，在于同时兼顾油耗、动力、平顺性与成本。这些正是中国混动的核心竞争力。

" 从 1 度电到 7、8 度电的多种方案，我们全都试过，最终才锁定了今天大家试驾的这套构型。" 杨大勇坦言，长安要的，是平顺、加速、油耗、成本等 4 项指标全面平衡。他表示，随着规模上来，可以做到与燃油车同价。

这个 3 月，中国混动跨过有没有 HEV 的初级阶段，进入与外资 HEV 比拼谁更平顺、更省油、更有劲、更便宜的体系化决战时代，而且将征战全球。

（题图用 AI 制作）