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围绕ID.ERA 9X 这款增程 SUV，我想四个大家可能从没有想过的问题。第一，为什么所有合资车企中只有大众或者只有上汽大众能造出增程大 SUV？第二，为什么这款产品考验的不只是合资车企的创新力，也考验合资车企的体系力和应变力？第三，为什么说现在的上汽大众是这家企业历史上经营质量最高的时期？第四，为什么说 ID.ERA 9X 这款产品一旦在市场打响，成就的不只是上汽大众，还有 Momenta。

第一，上汽大众造出 ID.ERA 9X 是偶然中的必然，甚至不客气地说，9X 是真正意义上的合资增程第一车，只有上汽大众能造出。增程车有两个天然要素，一个是小排量涡轮发动机做驱动，另一个是在配置丰富度上有要求。合资车企中，能和大众有同样意愿和实力开发新产品的企业可能就是丰田。但丰田的小排量涡轮基本都是 1.2T，1.5 自然吸气在增程发电上使不上劲，其它日韩美系车企有机会甚至可能有意愿用国产动力去做增程，但很难满足增程第二个配置丰富的要求。大家看丰田、现代包括通用福特的规模化品牌大车，都基本以功能为主，增程要的是超越传统豪华车的配置丰富度，能满足这个要求的汽车企业基本就是德国车企，但这又要考虑成本问题，豪华品牌做增程性价比不高，在市场上就没有了竞争力。

数来数去只有大众这个品牌合适。单单在配置这件事上，大众过去有辉腾、有途锐，论做配置和造大车，大众有经验和基础。反过来看，和大众合资这些年来，上汽大众一直在做国产开发，从当年的朗逸到后来的途昂，无论轿车还是 SUV，都踩准了中国汽车消费口味的风口，在上汽和大众技术整合这件事上，这家企业有很好的经验，因此效率也很快。在 ID.ERA 9X 技术发布会现场我注意到一个细节，上汽大众整车开发总监在台上透露这款产品开发用了 700 天，正好符合上汽大众两冬两夏测试周期，也就是两年前已经内部确定开发，甚至上汽大众内部是在用奥迪或保时捷的造车体系赋能这款产品，这种围绕上汽、大众和奥迪多个体系的打通，在中国合资车企中可能也只有上汽大众了。

第二，大家会说，9X 用了保时捷技术？我怎么有点不相信，我说这就考验合资车企的体系厚度。都说增程没技术，这不对，增程的竞争力考验的就是合资车企的技术体系力。说句不好听的，一家合资车企如果技术弹药库不丰富，技术创新力不够强，甚至满足消费需求的应变能力不够快，想吃增程这块市场的份额比燃油车和电动车难得多。就拿 ID.ERA 9X 的增程系统 EA211 发动机来说，上汽大众可不是拿燃油发动机直接当增程器，而是在 EA211 稳定、耐久的基础上继续创新。大家都知道增程驱动系统的最大痛点是有电一条龙、没电一条虫，大部分外采动力的增程车都靠电子控制系统打补丁强制保电，但上汽大众这套系统不用费这个劲。围绕增程低转速发电问题，上汽大众在 EA211 发动机基础上用了保时捷当初提升低转速性能的 VTG 可变截面涡轮增压器，说得直白点，为了强化低转速发电效率，上汽大众在 EA211 发动机又做了一套可变涡轮，让进气量成倍增加，在同样转速下效率提升。

这就考验的是合资车企的技术体系创新力，不是过去我们认为的外方当甩手掌柜，你不仅要开放，还要拿出看家本领。单单这一个动力工程技术，大众只要给上汽大众协调保时捷资源，从开发到验证再到量产两年时间，但如果其他增程国产车企做，这个时间点就不好说了，甚至能不能做出来都是问题。这就是护城河，也是为什么这款 9X 和其他 9 系增程 SUV 有区别，比来比去配置都不错的前提下，动力上赢的不只是原创，而是用保时捷技术降维打击靠电子系统打补丁的其他增程系统，这种技术差异只要上车体验就很明显。

第三点，我说合资车企接下来的发展不仅有希望，而且大有希望，甚至影响中国许多企业的发展。从 2002 年 WTO 到现在，合资在中国经历了三次起起伏伏。2002 到 2008 年，合资从销量快速提升，到夏利吉利奇瑞国产车打价格战销量波动。2009 到 2019 年，通过 SUV 和大批量产品引入，合资车企在燃油车时代又吃了一波时间红利。2020 年至今，合资从刚开始认为在原有造车基础上缝缝补补，到现在几家代表性企业全面围绕新能源和智能化开发新产品，这一轮竞争才刚刚开始。按照产品开发周期，3 到 5 年内合资车企的产品会发生翻天覆地的变化。

就拿上汽大众来说，尽管 ID.ERA 9X 还没有上市，但从我接触的整个感觉下来，可以给这家企业一个判断：现在的上汽大众是历史上经营质量最高的一家合资车企。实事求是地说，上汽大众当年干到最高年销量 200 多万辆，多多少少是有市场红利期带来水分的，但结果往往会蒙住人们的眼睛。其实从 2020 年开始，能看得出来这家合资车企也想过一些局部创新的办法，希望用奥迪来拉动销量和利润，也希望通过电动车扳回局面。但从现在看，至少两年前上汽大众已经下决心和过去的结果说再见，一切以市场需求为中心。我用一个词形容，现在的上汽大众是瘦身强骨，看似体量不像过去那么大了，但从 ID.ERA 9X 开始大家去观察，接下来这家合资车企的产品既能在配置、智能和感官上和任何一家中国车企比高低，又在既有的动力驱动和底盘操控、品控上有优势，包括整个人才体系的厚度，整个体系厚度支撑企业甭管什么时候都能应对变化，大家记住，在造车这件事上，风口和浪头一般是新企业发起，但深度和厚度一般是大企业养成，这就是真正的大厂造车。

从三个维度看，上汽大众 ID.ERA 9X 接下来的市场结果不会差，但我想对上汽大众说的是，增程大车市场没有差不多这个概念，要不然成为爆款供不应求，要不然悄无声息不被市场接受。从目前看，ID.ERA 9X 是有市场竞争力和消费适配性的，但千万不要只从一个产品或单纯价格的维度去向消费者介绍 ID.ERA 9X，那就把肉埋在饭里了。要告诉大家这是合资增程第一大车，这是增程驱动里唯一用保时捷技术的产品，也要告诉大家这是大厂造车思维的产品，更要把 EA211 的动力迭代这些优势用不同时期的车主专家讲出筋骨。甚至包括搭载 Momenta 智能辅助驾驶最新技术这一点，要让这家智能企业的 CEO 曹旭东意识到，ID.ERA 9X 火不火不只是上汽大众的事情，更是 Momenta 在增程赛道能否成为首席智能供应商的事情。曹旭东是聪明的，这次在 ID.ERA 9X 技术发布会上，他这句有电一条龙没电一条虫对过去增程驱动的评价，我数了数，这些车企都和 Momenta 没有合作交集。

Momenta CEO 曹旭东

因此我说，ID.ERA 9X 不只是合资与自主的一次增程赛道竞争，也是 Momenta 和其他智能企业在增程赛道的竞争。两家企业站在一个战壕，Momenta 千万不要觉得自己不是竞争的主角，我有预感，接下来在增程赛道，左右 ID.ERA 9X 市场接受度的唯一变量就是智能辅助驾驶，因为驱动和配置大家已经看到了确定性，但在智能上，增程赛道对手不少。这一点曹旭东代表的 Momenta 要做好准备，上汽大众也要做好准备，这是一场新合资造车模式的新挑战，只要迈过这一步，市场成就的可能不只是上汽大众，也会彻底成就 Momenta。

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