近日，日本经济产业省宣布上调电动汽车补贴上限，最高补助金从 90 万日元（约合人民币 3.92 万元）提升至 130 万日元（约合人民币 5.67 万元）。日本政府声称此举意在推动本国绿色出行转型，然而政策落地后，所谓 " 普惠 " 却成了 " 排他 " 的代名词。从实际执行结果看，真正获得最大红利的，是丰田、日产、铃木、特斯拉等日系与美系品牌。与之形成鲜明对比的是，中国车企比亚迪被区别对待，未能从中受益。以比亚迪旗下元 PLUS（ATTO 3）在内的四款纯电车型为例，其补贴没有任何上调，维持在 35 万至 45 万日元区间，与日系、美系同级车型高达 127 万至 130 万日元的补贴相比，差距最高达到惊人的 95 万日元（约合人民币 4 万元）。

日本经济新闻 针对补贴上涨不公的报道

此次补贴调整被外界普遍认为名义上是为 " 确保公平竞争条件 "，实则令 " 公平 " 二字变了味道。标普分析师 Yoshiaki Kawano 直言：" 尽管评估标准看似未变，但不同制造商之间的补贴金额却出现了明显偏差，某些方面可被视为政府在政策上的倾斜。"

日本部分电动汽车 补贴变化情况

面对规则的不公与市场环境的苛刻，比亚迪没有选择退缩，而是逆流而上，以硬核实力打破偏见壁垒。作为中国汽车工业七十年来首个进入日本市场的中国车企，比亚迪自 2023 年 1 月在东京开设首家门店以来，短短两年多时间已建成超过 66 家销售及服务网点，门店扩张速度远超其他进口品牌。不仅如此，比亚迪还是迄今为止唯一一家参加东京车展的中国车企，并在 2025 年车展上，亮相了专门为日本市场打造了 K-EV RACOO 车型。这些都是比亚迪对日本消费者最实在的承诺。

比亚迪全球首发为日本市场定制的 K-EV BYD RACCO

数据也证明了这份坚守的价值。2025 年，比亚迪在日本的纯电车型累计销量达 3870 辆，同比增长 62%，超越本土巨头丰田。2026 年 2 月，比亚迪全品牌单月销量达到 439 辆，同比激增 153%。在仍以燃油车为主、电动车渗透率仅约 2% 的日本市场，这一成绩来之不易。

除纯电车型外，比亚迪还在日本发布 DM 技术，推出插电式混合动力车型 " 海狮 06 DM-i"，以更丰富的产品矩阵，回应日本消费者多元化的用车需求。

比亚迪在日本上市 插电式混合动力车型 海狮 06 DM-i

短期来看，政策倾斜确实会给产品价格竞争力带来压力。但放眼长远，真正决定一家企业能否在海外立足的，从来不是一时的补贴，而是核心技术的厚度与深耕市场的定力。比亚迪手中握有刀片电池、DM-i 超级混动、e 平台 3.0、天神之眼智能辅助驾驶以及闪充等一系列核心技术——这些硬核技术实力才是支撑其产品竞争力的根基。

出海之路，从来不是坦途。比亚迪所走的，是一条在偏见与壁垒中开辟前路的征程。当某些市场以 " 公平 " 之名筑起隐形高墙，比亚迪用一次次坚定的技术投入、一款款可靠的产品、一以贯之的长期主义，将荆棘踏在脚下，把路走得更宽。