东风日产，这家曾经凭借 " 技术日产 " 标签叱咤中国市场的日系巨头，如今选择将 L4 级自动驾驶的命脉交予英伟达。

3 月 17 日，美国加州圣何塞，英伟达 GTC 2026 大会。

黄仁勋穿着标志性的皮衣，在台上抛出了车圈开年最重磅的消息：英伟达自动驾驶业务全面扩编，比亚迪、吉利、五十铃、日产四大车企正式接入其 Drive Hyperion 平台。

在所有合作方中，东风日产的加入最值得玩味。

这像是一场关于生存的押注。

在这次合作中，日产的 L4 项目有一个关键细节：将搭载英国 AI 公司 Wayve 的软件。

这不是日产第一次与 Wayve 牵手。早在 2024 年，日产就参与了 Wayve 的 C 轮融资。但此次通过英伟达 DRIVE Hyperion 平台的 " 搭桥 "，双方关系从财务投资升级为技术共生。

Wayve 是谁？这家成立于 2017 年的伦敦公司主打 " 端到端 " 自动驾驶，其核心优势在于不依赖高精地图，通过视觉语言模型让车辆像人类一样 " 理解 " 路况。对于日产而言，这意味着可以绕过中国复杂的城市道路测绘壁垒，直接切入 Robotaxi 赛道。

而英伟达提供的 DRIVE Hyperion，则是这套系统的 " 硬件底座 "。DRIVE AGX Thor 芯片基于 Blackwell 架构，算力超过 2000 FP4 teraflops，配合 14 个摄像头、9 个雷达、1 个激光雷达和 12 个超声波传感器的传感器套件，构成了一套完整的 L4 级自动驾驶硬件方案。

黄仁勋在大会上放话：" 所有移动的东西最终都会实现自主化。" 对于日产来说，这既是技术路线的确认，也是对中国市场的新入场券。

要理解日产这次合作的深意，得先看看它在中国市场的处境。

2025 年，中国新能源车渗透率已突破 50%，智能驾驶成为核心战场。华为 ADS、小鹏 XNGP、理想 AD Max、比亚迪天神之眼 …… 本土玩家的城市 NOA（导航辅助驾驶）已进入 " 开城 " 竞赛阶段。

而日产呢？

其目前在华销售的电驱车型，如 ARIYA 艾睿雅、超混电驱奇骏，搭载的仍是 L2 级辅助驾驶，与第一梯队存在明显代差。2025 年，东风日产全年销量同比继续下滑，新能源转型压力陡增。

更严峻的是，日产自研的 ProPILOT 系统在复杂城市场景中的表现始终不温不火。面对中国道路的非标化程度，从突然窜出的电动车到毫无征兆的加塞，传统 rule-based 的算法逻辑显得力不从心。

接入英伟达 +Wayve 的组合，本质上是日产选择了一条 " 技术外包 " 的捷径：用英伟达的算力底座 +Wayve 的 AI 大脑，跳过自研的漫长周期，直接冲击 L4 级 Robotaxi。

这不是日产的 " 偷懒 "，而是现实的无奈。在智能驾驶军备竞赛中，时间窗口正在关闭。

对于英伟达而言，拉拢日产的意义远不止一个客户那么简单。

此次 GTC 大会上，英伟达官宣的四大车企合作伙伴（比亚迪、吉利、五十铃、日产）年产能合计超过 1800 万辆。此外，Uber 计划到 2028 年在全球 28 个城市部署 Robotaxi 车队，现代起亚扩大战略合作，Bolt、Grab、Lyft 等出行平台也接入 DRIVE Hyperion 生态。

英伟达正在构建一个从芯片到算法、从乘用车到商用车、从私家车到 Robotaxi 的全栈自动驾驶帝国。

更值得关注的，是英伟达发布的 Halos OS。这是一套通过 ASIL-D 认证的三层统一安全架构，以及 Alpamayo 1.5 开源推理模型。前者解决了 L4 级自动驾驶的安全合规难题，后者允许开发者通过自然语言指令 " 调教 " 驾驶行为，已吸引超过 10 万名开发者下载。

这意味着，英伟达不再只是卖芯片的 " 硬件厂商 "，而是试图成为自动驾驶时代的 " 安卓系统 "。通过开源模型和统一平台，让车企和开发者都绑定在自己的生态上。

值得玩味的是，东风日产与华为鸿蒙座舱以及 momenta 也有合作，这二者更多的是为了解决当下的问题。

日产与英伟达的合作，还有一个关键时间节点：2027 年。

根据英伟达与 Uber 的协议，搭载 DRIVE Hyperion 平台的 Robotaxi 将于 2027 年上半年在洛杉矶和旧金山湾区率先落地，2028 年扩展至全球 28 个城市。

而 Uber CEO 达拉 · 科斯罗萨西明确表示：" 通过与英伟达合作，结合先进 AI 与 Uber 的全球网络和运营经验，我们正在为多玩家自动驾驶世界奠定基础。"

对于日产来说，这可能是进入中国 Robotaxi 市场的最佳跳板。

当前，中国 Robotaxi 赛道已进入白热化阶段：萝卜快跑在武汉的订单量激增，小马智行、文远知行、AutoX 在北上广深密集路测，特斯拉 FSD 入华传闻不断。如果日产能在 2027-2028 年借助英伟达 - Uber 联盟的技术储备，在中国市场推出 L4 级 Robotaxi 服务，将有机会在下半场竞争中占据一席之地。

但风险同样巨大。中国市场对数据安全、地图测绘、外资准入有着严格监管，Wayve 的端到端方案能否通过合规审查仍是未知数。此外，与英伟达的深度绑定，也意味着日产在核心算法层面将长期受制于人。

日产的这次 " 投诚 "，折射出合资车企在智能化浪潮中的集体焦虑。

过去三年，大众入股小鹏、Stellantis 投资零跑、丰田与 Momenta 合作 …… 跨国车企纷纷放下身段，寻求中国本土技术伙伴的支持。而日产选择英伟达 +Wayve 的组合，则是一条 " 全球化技术方案 + 中国市场适配 " 的中间路线。

这既是日产的务实选择，也暗含隐忧。在智能驾驶领域，" 灵魂论 " 从未过时。对于曾经以 " 技术 " 立身的日产而言，这种身份转换需要巨大的心理调适。

但市场不等人。2025 年的中国车市，智能化已成为生死线。要么自研（如华为、小鹏），要么深度绑定（如日产），中间路线正在消失。

黄仁勋说，自动驾驶是 " 第一个数万亿美元的机器人行业 "。对于日产来说，搭上英伟达的快车，或许是搭上时代快车的最后机会。

来源：星河商业观察