作者 | 郑浩钧

编辑 | 王瑞昊

在 AI 行业蓬勃发展的今天，作为 " 物理 AI" 在现实世界中最先实现大规模量产的功能——智能驾驶在汽车行业中的地位越来越重要，用户购车时也愈发看重智驾功能的体验。这就使得一些车企不再一昧强调自研智驾，也不再把智驾供应商藏在身后，而是让他们站到台前，共同去赢得用户的青睐。

上周，在上汽大众 ID. ERA 技术发布会上，不仅有多位上汽大众负责人上台介绍该系列车型的多项核心技术，作为智驾供应商，Momenta CEO 曹旭东也登台演讲，并正式宣布 Momenta R7 强化学习世界模型（下称 "R7 大模型 "）即将推出，并将首发搭载于上汽大众全新旗舰 SUV ID. ERA 9X。

在发布会后，Momenta CEO 曹旭东还与上汽大众总经理陶海龙、上汽大众销售与市场执行副总经理傅强、上汽大众产品研发执行副总经理 Siegfried Pint，共同接受了雷峰网《新智驾》等媒体的采访，其中约三分之一的问题与智驾相关。

从 R6 到 R7：世界模型 + 强化学习重构智驾

作为上汽大众的全新旗舰产品，采用增程技术路线的 ID. ERA 9X，立项之初便以市场上主流 9 系新能源 SUV 为参考对象。拥有百年造车底蕴的大众，在底盘性能、动力系统等方面的积淀毋庸置疑。不过，在智能辅助驾驶方面，上汽大众一开始便认识到需要找到一位强力的合作伙伴。

众多智驾供应商中，Momenta 与上汽系有非常紧密的合作历史，双方不仅进行技术合作，还通过资本投资进一步绑定关系。

早在 2018 年，Momenta 与上汽集团便已开展类记忆泊车项目的 POC（概念验证）。2020 年，上汽将 Momenta 确定为智己品牌全栈智驾软件合作商，后续几乎每一款智己车型都采用了 Momenta 的智驾方案。

2021 年 3 月，上汽领投 Momenta 的 C 轮融资，后续持续追投，最终成为 Momenta 第一大机构股东。

ID. ERA 9X 是上汽大众自主开发的首款增程车型，其基于上汽体系内自主平台研发，Momenta 由此成为 ID. ERA 9X 的智驾供应商。

敲定合作之前，陶海龙曾带队前往苏州 Momenta 总部实地考察，与曹旭东及其团队进行了深入的技术交流。Momenta 的坦诚打动了上汽大众——无论是当时的技术实力、自身定位，还是对技术趋势的判断与未来规划，都对上汽大众开诚布公。最终，双方在 2025 年 4 月达成战略合作，联合打造量产辅助驾驶解决方案。

陶海龙

谈及 R7 大模型，陶海龙笑称，当初试驾搭载 R7 大模型的实车后，他立刻给曹旭东打电话：" 这个功能必须由我们首发，我们要加快测试进度，尽快推向市场，让用户用上。" 之所以如此急迫，是因为陶海龙意识到，R7 大模型的上车对 ID. ERA 9X 的销售、对上汽大众品牌，乃至对 Momenta 的品牌建设，都将产生非常积极的推动作用。

相较于已量产的 R6 大模型，Momenta 在 R7 中进一步引入 " 世界模型 "，并与强化学习深度结合，试图让系统不仅能做决策，还具备对物理世界的理解能力，包括对物体属性、运动因果以及潜在交互关系的建模与推演。

在这一框架下，模型不再只是对历史数据的拟合，而是能够基于 " 世界认知 " 预测未来，从而在安全性与可靠性上逼近甚至超越人类驾驶水平。

但需要指出的是，这并非 Momenta 一家独有的路径，而是正在成为行业演进的关键方向。随着大模型进入 " 物理 AI" 阶段，强化学习与世界模型的结合，正逐渐成为新一代智能驾驶架构的核心基础。

不过，不同公司的实现方式正在出现分化。

以小鹏为例，其近期开始的第二代 VLA，已经在强化学习之外引入世界模型用于训练与能力提升，但在车端推理架构上，选择进一步 " 去语言化 "，直接实现从多模态输入到驾驶动作的端到端输出，即从 "V → L → A" 演化为 "V → A"。

而蔚来则是另一种路径：在原有世界模型体系基础上，引入强化学习以增强长时序决策能力，使模型在复杂环境中具备更强的推演与泛化能力。

与此同时，极氪也在推进类似方向，其即将推出的 WAM（世界行为模型），强调系统的自我反思与持续进化，本质上同样是将 " 世界建模能力 " 作为核心。

这也意味着，行业的共识正在形成，但路径并未收敛：

强化学习 + 世界模型正在成为共同底座，而真正的分歧在于，是以 " 端到端效率 " 为优先，还是以 " 物理世界建模 " 为核心。

引入世界模型后，R7 大模型不只是 " 学会开车 "，而是在车端具备持续理解、推演与应对复杂环境的能力。

从产业落地的角度看，这种能力一旦跑通，带来的不是单点功能提升，而是整套智能驾驶系统上限的抬升：对长尾场景的处理能力、更稳定的行为决策，以及更接近人类直觉的驾驶表现。

这也意味着搭载 Momenta 最新模型的 ID. ERA 9X，智驾体验极有望进入行业第一梯队。陶海龙还强调，后续上汽大众还会持续推进与 Momenta 的合作。

值得注意的是，上汽大众与 Momenta 这次在智驾上的合作范围更为深入。以往多数智驾方案仅涉及转向、制动、驱动等执行层面。在 Momenta 与上汽大众的智驾方案中，合作范围从执行层面进一步拓展至整车的域控制器，上汽大众甚至向 Momenta 开放底盘动力控制等核心信息。

目前，上汽大众管理层每月都会进行一次所有车型的辅助驾驶试驾。陶海龙强调，正如发动机是增程系统的基础，底盘与整车性能同样是智能辅助驾驶的基础。优秀的底盘性能与辅助驾驶相结合，才能提供更加拟人、稳定的智能辅助驾驶产品。

底盘性能与智驾的结合，让 ID. ERA 9X 的 AEB 功能最高生效速度提升至 140 公里 / 小时，超过行业普遍的 120 公里 / 小时，也超过了中国高速公路最高限速，这需要以优异的硬件制动能力为前提。

曹旭东：智驾公司有四层核心竞争力

当智驾行业进入 AI 时代，智驾技术迭代愈发迅速。在采访中，曹旭东表示在这种背景下，智驾公司的核心竞争力主要分为四层，最底层是算法，往上是架构，再往上是研发体系，最顶层是研发团队的组织和文化。同时，核心竞争力的壁垒也相应地从低到高逐层提升。

曹旭东

曹旭东认为，算法的壁垒较低，主要因为单点算法极易扩散、快速被行业跟进。只要行业中某个方向的算法取得成功，那么有强组织能力、强研发体系能力的公司，很快也能做出类似甚至更好的算法。

架构的壁垒较高，是因为架构是多个算法的系统化整合。一个好架构不仅要有好算法，还需要不同算法之间能够形成合力，而且长期能够积累。当一个公司拥有优秀的架构，智驾迭代也能像数据飞轮一样越转越快。

曹旭东认为，相比行业中那些既有规则、又有深度学习的混合技术架构，Momenta 全面投入深度学习的技术架构，具备更强的飞轮效应，技术之间配合更好，技术进步速度更快。

到了研发体系，曹旭东表示研发体系就像神经网络那样反向传导——研发体系能把对用户价值最高的任务，清晰传导至每一位研发人员，也会同步传导到产品部门，让所有人明确自身工作的价值优先级。也能在探索不同方案时，快速判断哪种方案对用户体验提升最显著。

在 Momenta 的发展过程中，" 主线思维 " 是其研发体系中最重要的积累之一。在团队为上汽智己交付首个量产智驾项目时，曹旭东要求他们同步投入精力构建一套标准化的工具链和交付流程。这在当时紧张的节奏下，意味着额外的工作负担。他对此的解释是，仅解决眼前问题无法突破交付能力的瓶颈。

曹旭东背后的逻辑是他对规模化复制的坚持。从接手智己项目的第一天起，他思考的就不是如何完成这 1 个项目，而是未来如何同时服务 10 个、100 个客户。他曾对团队说：" 我们不是只做 0 到 1 的交付，而是构建‘ 0 到 1，再从 1 到 N ’的体系。"

体系的积累使得开发新车型的重复性工作急剧减少，开发效率大大提升，Momenta 甚至能在一个月内初步完成新车型智驾方案的落地适配。最终的结果是定点车型数量的迅速增长，从 2022 年 4 月第一款量产车型智己 L7 上市至今，不到 4 年的时间里，Momenta 累计定点车型超 170 款，已交付车型近 70 款，车型搭载量突破 70 万台。

最后是组织与文化，曹旭东曾对雷峰网表示，" 以客户为中心 " 的文化从 Momenta 成立之初便已确立，但初期团队成员并不能深刻理解，在工作中容易偏离 " 以客户为中心 "。只有在后续经历了智己、比亚迪等多个重大项目的淬炼，再经过团队成员的大浪淘沙后，Momenta 才真正将 " 以客户为中心 " 深入到几乎每一个员工心里。

2021 年 8 月，智己项目的奥地利中间件供应商因休假导致交付延误，软件问题频发。当团队与对方就责任归属产生争执时，曹旭东直接要求团队：" 我们得多做一点，就当他们不存在。"

Momenta 团队随后为这家供应商开发了全套测试工具和测试用例，以白盒形式交付，确保对方提交的软件质量。" 因为最终是我们要对整个系统负责，" 曹旭东说，" 当客户把所有希望都压在我们身上时，我们就必须成为那个兜底的人。"

上汽大众凭什么冲击新能源第一集团？

除了搭载行业顶级的智能辅助驾驶功能，ID. ERA 9X 的另一大变化在于搭载了增程动力系统，这是上汽大众乃至大众品牌全球首款增程式车型。

目前，大型新能源 SUV 的两大王者理想 L9 与问界 M9 均拥有增程版本，且已在市场中占据主导地位多年，用户认可度高。后来者中，小鹏近期在 X9、G7 等 MPV、SUV 车型上已推出增程版本；全尺寸 SUV 小米 YU9 也将采用增程动力系统，预计今年第三季度上市。

面对前后夹击，仅靠常规增程方案已难以打动消费者。为了做出差异化，上汽大众的选择是依托在发动机领域的深厚积累，去主攻低温、高原、亏电场景，解决 " 亏电油耗高 "" 发动机介入突兀 "" 亏电动力软 " 等用户痛点。

在测试中，ID. ERA 9X 四驱版亏电油耗百公里仅 6.27L；增程器介入 NVH 差异低于 0.5 分贝；在海拔 3650 米的拉萨，高电量和亏电状态下的加速度，相差 0.18 秒。

同时，傅强认为不应将增程器优劣简单等同于实验室单点热效率，" 在高原上、在冰天雪地的亏电状态下，保持车辆行驶性能的一致性，这才是我们真正应该关心的。"

傅强

在燃油车市场中，上汽大众一直处于头部地位，面对近几年快速爆发的新能源市场，傅强表示，上汽大众的定位始终清晰，就是成为新能源第一集团的头部玩家，进而支撑上汽大众真正成为油电同进的品牌。

2026 年 1、2 月份，新能源补贴退坡后，新能源市场销量环比出现回落，而燃油车份额保持稳定。上汽大众也在 1 月份重回汽车整体市场单一品牌销量冠军。

在规划 ID. ERA 9X 的发布节奏时，上汽大众已预判补贴退坡会对一季度新能源市场造成影响，所以选择 3 月做技术发布和产品预售，4 月正式上市。傅强认为，如果在新品上市时恰好遭遇市场低谷，很难判断问题是出在产品本身、营销策略，还是市场大环境。避开这个窗口期，能让新品更清晰地被市场检验。

除了产品设计，上汽大众也在服务营销层面进行变革，希望以更优质的服务，吸引年轻用户与新能源消费群体选择大众品牌。

具体来看，上汽大众希望提升年轻人群的占比、提升一二线城市的市场占有率。目前，在一二线城市的豪华车市场，中国自主品牌的市场占有率在逐渐上升，上汽大众的目标正是切入这一市场。陶海龙称："ID. ERA 9X 对外我们不定义为豪华车，但用户能切实感受到豪华级体验。"

在销售渠道方面，此前上汽大众所有经销商均可销售新能源车型，但本次 ID. ERA 系列将实行差异化授权。在产品上市前，上汽大众对渠道提出了明确要求：展厅需进行较大规模改造升级，整体销售体验也要同步升级，并对经销商的服务质量提出更高标准。

上汽大众在全国拥有 1000 多家经销商，其中首批授权约 750 家销售 ID. ERA 系列车型。对于剩下的 250 家，上汽大众给予一定过渡期，希望他们在硬件条件、软件能力以及服务品质上快速提升，达标后会逐步放开授权。傅强表示：" 我们希望借助 ID. ERA 9X 这款满级旗舰产品，推动全体经销商在营销思路和服务品质上全面升级。"

写在最后

作为燃油车市场的头部玩家，上汽大众希望借助 ID. ERA 系列产品，使其成为新能源汽车市场的主流玩家。为了达成这一目标，其不仅在产品层面引入 Momenta 智驾系统、首次使用增程动力系统，还在渠道建设、服务质量上做出革新。

凭借上汽大众在发动机、底盘等方面的积累，凭借搭载最新模型的 Momenta 智驾系统，ID. ERA 9X 有望成为今年新能源车市场极具竞争力的重要选手。