" 怎么感觉，机票突然贵了这么多？"3 月以来，社媒上关于机票涨价的吐槽明显 变多了 。

热门话题 # 机票涨价 # 下方，有浙江的网友哭诉：" 月初的时候飞普吉岛还只要 2300 元，月中再看就变成 3900 元了。" 海外留学生也吐苦水，就一个晚上的时间，澳洲飞回国的机票就翻了两倍，" 被困袋鼠圈 " 从段子变成现实。

情绪背后，是一轮真实发生的价格上调。

近期，南航、吉祥、东航、长龙航空等多家航司，已陆续上调国际航线燃油附加费，涨幅普遍超过 50%。而在国内航线，据相关报道，燃油附加费下一轮调整窗口将在 4 月 5 日。

更值得注意的是，这一轮涨价中，最 " 反常 " 的不是传统航司，而是春秋航空。

这家长期以低价著称、被调侃为 " 航空界蜜雪冰城 " 的公司，这次反而涨得更狠，部分航班的燃油附加费翻了一倍，比如上海至吉隆坡、槟城从 180 元涨到 360 元。

过去几年，春秋航空之所以能在行业普遍承压时依然盈利，依赖的是一套几乎做到极致的控本体系：用最低的成本，卖最便宜的票，同时赚到最多的钱。这种能力，让它在疫情冲击中依然保持盈利，甚至成为行业 " 例外 "。

但现在，这个 " 例外 " 也扛不住了。

这一轮燃油附加费的集体上调，表面原因是国际油价在中东局势影响下持续走高；但当连春秋航空都不得不通过涨价来对冲成本时，一个更深层的问题浮出水面：

整个航空行业，是不是要迎来大涨价时代？

而对普通乘客来说，这些宏观问题可以暂时放在一边。更现实的只有一个：

这轮机票上涨，是短期波动，还是一个更长期的开始？

在国内航空行业，春秋航空始终是一个 " 异类 "。

2023 年，当多数航司仍在疫情修复期徘徊时，春秋航空率先恢复增长，营收同比增长 114.3%，净利润同比增长 174.4%，一举刷新市场认知。

从那时起，" 春秋经济学 " 便成为行业热门议题。此后两年，这种优势进一步放大：2024 年，净利润 22.73 亿元，稳坐 " 中国最赚钱航司 " 位置；2025 年前三季度，净利润已达到 23.35 亿元，超过上一年全年。

更有意思的是，这种高利润，并非依赖销量规模。

民航资源网数据显示，2025 年国内六大上市航司中，春秋航空的旅客运输量排倒数第二、为 3233.5 万人次，但客座率排第一，达到 91.5%。夸张点说，春秋航空飞得不多，但每一班都几乎满座。

春秋航空为何这么受欢迎？这不得不提到 " 春秋经济学 " 的关键词：便宜。

"8 块钱飞大阪，9 块钱直达首尔 " 的网络段子之所以广为流传，本质上是因为春秋航空的低价策略足够极致。

背后的支撑，是春秋航空那一套 " 极致抠门 " 的控本策略。2024 年，其单位成本仅 0.316 元，比上年下降 3.3%，但低票价下依然保留利润空间。

这种 " 抠门 "，主要体现在运力结构和空间布局上。

春秋航空长期采用单一机型（比如 A320 系列），单机成本仅为大型机的三分之一，灵活应对周末游、周边游等需求；红眼航班延长使用时段，使飞机日利用率达到 9.3 小时，高于行业平均的 8.9 小时。

目光来到机舱内，春秋航空没有头等舱和商务舱，全改高密度经济舱，座位间距缩短，载客量增加约 40%。

2009 年的时候，春秋航空董事长王正华甚至提出过 " 飞机站票 " 的设想，将空客 A320 机型上的座位从原来的 180 个增加到 240 个。

早年间媒体对此事的报道。

只不过该想法过于大胆，没有获得民航局的批准，但凸显其极端控本思路。

但如果只看到 " 抠门 "，难免低估了这套策略。在春秋航空的飞行政策中，还埋藏着许多增加收入的 " 隐形套路 "。

这两年，"6000 多的机票几分钟后退订，扣手续费 5340 元 "" 机票 1800 元，退票费 1500 元 " 等争议在网上持续发酵，春秋航空退票手续费高的问题，被诟病已久。

另据媒体揭露，春秋航空一般无免费餐食、无免费托运，只能携带最大 7Kg 的手提行李，若在柜台现场办理托运，20Kg 行李则要收费 300 元。

更夸张的是，连选座位都要收钱，比如国内航线的柜台选座费为 40-100 元。最终票价，有有时甚至高过其他航司。

这种隐性增收策略已形成可观收益。2024 年，仅选座费、托运行李费等辅助业务，就贡献 10.3 亿元收入。春秋航空对此毫不掩饰，早在 2023 年半年报中就明确，将逾重行李费等辅助收入作为核心竞争力之一。网友的吐槽也反映了这一现实：

" 春秋的礼物早已暗中标好了价格 "" 没 800 个心眼子，坐不了春秋航空。"

一声声吐槽中，网友把这些年的不满宣泄得淋漓尽致。

有意思的是，这些吐槽并未改变选择。

即便被调侃、被抱怨，乘客依然被极低票价吸引。

春秋航空的模式，是让用户在抱怨中继续接受价格逻辑，这正是 " 春秋经济学 " 的威力所在。

现实，比情绪更诚实。

社媒上，" 如何地板价坐穿春秋航空 " 已经发展出一整套方法论，堪称 " 穷游人士智慧结晶 "：能用手提软包就别用行李箱、尽量将所有行李都挂身上、折叠小推车充当带上飞机的 " 行李箱 "、U 型枕里塞衣服 ……

" 只要能到达，托运和餐食不是刚需。"聊到为何愿意牺牲飞行体验时，一位博主总结道。

这种选择背后，是国内出行体系的现实。500-800 公里的中短途，民航正面临高铁 30%-50% 的冲击；只有在 1000 公里以上长途，飞机才占主导。机票价格一旦上涨，需求迅速流向高铁；反之，当票价足够低时，速度优势被放大，服务短板被弱化为 " 可忍受的不便 "。

春秋航空正是靠这一逻辑，逆势实现高客座率，同时揭示整个行业的困境：涨不起价。

理论上，涨价应缓解成本压力，但现实偏差明显。

根据四大航空公司 2025 年业绩预告，在疫情五年后，海南航空和南方航空预计扭亏为盈，而中国国航、东方航空仍将亏损，净亏损额分别达 13-19 亿元、13-18 亿元。麦肯锡全球航空业报告显示，33% 的受访者把票价列为订票首要考虑。一旦票价超过心理预期，需求就会迅速下滑，这让涨价本身成为高风险策略。

在这样的约束下，越来越多航司开始" 理解春秋，成为春秋 "。

有媒体报道称，国内最大航司南方航空已将部分机型的厚座椅更换为薄座椅，椅背厚度减少至此前款式的约 3/4，头颈处取消附着头枕，实现每架飞机平均减重 400 公斤。根据其 2024 年吨公里油耗数据为 2.572 吨 / 万吨公里推算，一趟 1000 公里航程的航班，减重 400 公斤或能节省 102.88 公斤燃油。

吉祥航空、华夏航空等民营航司，则学习春秋航空的 " 单一机型、高密度布局 " 模式。吉祥航空逐步优化机队结构，增加 A320 系列机型的占比，减少多机型带来的成本压力；华夏航空聚焦支线市场，采用单一机型运营，提高飞机日利用率，同时精简机上服务试图通过低成本模式抢占市场份额。

但行业报告显示，这类降本措施仍是零散、碎片化的，" 哪里贵砍哪里 "，缺乏系统性重构。一旦遇到无法规避的刚性成本冲击，整个体系几乎没有缓冲空间。

而眼下，油价上涨，正是这样无法回避的冲击。

油价上涨和此前的价格战，是两种不同维度的危机。

一方面，燃油是飞机最大的刚性成本。

与餐食、托运等可选服务不同，燃油削不掉也省不了。中国民航大学航空经济与产业发展研究所所长李晓津表示，燃油成本通常占航司总成本 30%-40%，占比极大且难以削减。油价每上涨 1%，全行业月度成本可能增加数亿元至十几亿元。

另一方面，中东局势的波动加剧了油价风险。

霍尔木兹海峡承担全球约 30% 的海运原油和 20% 的液化天然气贸易，其稳定性直接影响全球油价。公开数据显示，中国每日进口原油约 1100 万桶，其中约三分之一（300 万 -400 万桶 / 日）需经该海峡运输。

面对这种不可控的刚性成本，春秋航空过去依靠精简服务和提高飞机利用率的控本策略，已经难以为继。

虽然油价上涨尚未动摇春秋航空的盈利基础，但已经打乱了 " 低成本、高盈利 " 的运作模式。

2024 年，其航油成本占营业成本比重 35.3%，随着油价持续上行，压力可能直线攀升。瑞银研报显示：若布伦特原油升至每桶 70 美元，春秋航空 2026 年净利润预计下降 8%；若升至 80 美元，降幅可能达到 23%。

春秋航空亦在 2026 年 3 月 6 日的公告中坦言，国际油价上涨将直接影响经营成本，预计 4 月起影响将逐步扩大。

相比之下，传统航司对油价的敏感度更高。

瑞银研报预测，布伦特原油每上涨 1 美元，三大航司全年净利将减少 3.62 亿 -4.26 亿元；若油价升至每桶 70 美元，净利润可能下降 40%-60%。持续上行的油价，加剧了行业生存压力，部分中小航司甚至面临被淘汰的风险。

更棘手的是，成本压力并非单一变量。地缘风险可能带来航线绕飞、飞行时间延长、保险费上升等连锁效应，进一步抬高运营成本。在多重压力叠加下，上调燃油附加费几乎成为航司向市场传导成本的唯一途径。

但基于上述 " 涨价会导致客流下滑 " 逻辑，燃油费上涨的空间，其实也不大，究竟能带给航司多少利润、能对冲多少成本，还不得而知。

照着此逻辑，一个深层问题随之浮现：

若涨价走不通，软性项目又几乎砍到极致，春秋航空乃至整个行业，还能削减什么？会否影响航班频次、服务稳定性，甚至触及乘客权益？

这是乘客的焦虑，也是航司的焦虑。

更重要的是，它展现了一种残酷的现实：燃油、机场起降费、飞机租赁等刚性成本，无人可躲、无处可砍，再精细的 " 抠门策略 " 也难以彻底消化。

" 春秋经济学 "，或许已经走到尽头了。未来航司的出路，在于更深层的结构优化，比如提升运力配置效率、优化航线网络、寻找差异化定位，而不是单纯卷低价。

而对乘客而言，低价廉航的红利时代，正在悄悄退场。