大众汽车集团于 3 月 26 日确认，其旗下捷克品牌斯柯达将在 2026 年年中结束在中国市场的运营。这一决定意味着，自 2005 年进入中国、曾多年稳坐全球最大单一市场宝座的斯柯达，在历经近 20 年的深耕后，正式开启在华业务的收缩进程。

斯柯达在华的发展历程堪称 " 双面现实 " 的典型代表。一方面，其全球销量突破百万辆，经营利润高达 25 亿欧元，回报率超越奥迪与保时捷；另一方面，其在华年销量跌至不足 1.5 万辆，市场份额几乎归零。这种鲜明对比最终促成了斯柯达的战略抉择。

大众汽车集团强调，此次调整是基于全球资源配置优化的理性决策。官方将退出原因归结为 " 难以跟上中国汽车市场电动化转型的步伐 "。从外部环境来看，新能源浪潮席卷，比亚迪、蔚来、小鹏等本土品牌迅速崛起，对传统合资品牌形成巨大冲击。

斯柯达曾在 2016 至 2018 年间实现年销突破 30 万辆的高光时刻。明锐、速派与柯迪亚克成为细分市场的热销车型，凭借扎实的底盘调校、宽敞的空间布局和亲民的价格，赢得了大量消费者认可。然而，随着中国车市从增量竞争转向存量博弈，斯柯达未能及时构建有效的电动产品体系，导致销量持续下滑。

2024 年全年销量仅 1.75 万辆，2025 年进一步萎缩至约 1.5 万辆，同比下跌 23.1%，市场份额已不足 0.1%。尽管其在 2020 年推出首款新能源 SUV，但未能形成有竞争力的产品矩阵。基于大众 MEB 平台打造的 Enyaq iV 虽在欧洲热销，却迟迟未在中国实现规模化落地，导致在新能源语境下几乎 " 失语 "。

内部因素同样关键。作为大众集团旗下子品牌，斯柯达长期被贴上 " 廉价大众 " 标签，品牌定位模糊使其陷入两难：向上难以突破溢价天花板，向下又无法在成本控制上抗衡本土车企。当中国消费者日益关注智能座舱、电池技术与软件生态时，斯柯达仍以 " 德系可靠 " 为核心卖点，产品语言与市场需求严重脱节。

与此同时，斯柯达正将战略重心转向更具增长潜力的新兴市场。2025 年，其在印度销量激增 96.1%，当地工厂产量由 2024 年的 32,800 辆跃升至 73,800 辆，并为大众集团其他品牌代工超 85,000 辆整车。全球总销量突破 100 万辆，同比增长 12.7%，经营回报率达 8.3%，成为大众旗下盈利能力最强的品牌。

值得注意的是，斯柯达的退出并不意味着大众集团收缩在华布局。相反，大众正加大本土化投入：在华拥有近 40 座工厂，服务客户超 5000 万，并设立德国以外规模最大的研发中心——大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）。该中心联合本土伙伴，目标将产品开发周期缩短 30%、成本降低 40%，以加速电动化与智能化落地。

事实上，自 2024 年 9 月起，上汽大众已将斯柯达纳入大众销售网络，实行 " 店中店 " 联营模式维持运营。截至 2026 年 3 月，斯柯达在华经销商仅剩 78 家，部分城市如杭州的 4S 店已停止营业，售后业务由上汽大众网点承接。

此次调整被视为大众在全球电动化战略下的一次资源聚焦。面对中国市场的激烈竞争，集团需集中力量强化大众、奥迪等核心品牌的电动产品力，尤其是 ID. 系列的本土适应性开发。斯柯达的淡出，不仅是单一品牌的谢幕，更象征着中国汽车工业从 " 以市场换技术 " 迈向 " 以技术主导市场 " 的深刻转型。

对于逾 300 万中国斯柯达车主而言，大众集团已明确承诺将继续提供完整的保修与售后服务保障，确保用车体验的延续性。然而，在这个由技术创新速度、产品迭代效率与本地化洞察力共同定义胜负的时代，任何品牌若不能主动融入变革，即便拥有百年积淀，也难逃被市场边缘化的命运。