「  澳大利亚敞开大门，但加拿大只开了一条门缝  」

编译   |   杨玉科

编辑   |   李国政

出品   |   帮宁工作室（gbngzs）

中国首次超过日本，成为澳大利亚第一大新车来源国。

2026 年 2 月‌，根据澳大利亚联邦汽车工业商会 （FCAI）数据，中国制造的汽车在澳大利亚当月销量达‌ 22362 辆，‌首次超越日本‌（21671 辆）。近 30 年来，日本一直是澳大利亚的新车销售领头羊。

中国汽车（包括内燃机和电动汽车）在澳大利亚的市场份额升至近 25%，日本则降至约 ‌ 23%。联邦汽车工业商会首席执行官托尼 · 韦伯（Tony Weber  ）表示：" 中国的增长趋势非常明显，而且短期内不会停止。"

澳大利亚 2 月份的销量中，电动汽车约占 12%，其中中国品牌占约 80%。

韦伯强调称，虽然澳大利亚对新进入者并不陌生，过去 50 年里，日本和韩国等国的大型车企连续几波进入澳大利亚，但中国汽车增长的速度，使其成为一个独特的类别。" 真正的区别在这里。中国车的市场份额很快从零增长到四分之一。"

澳大利亚汽车经销商协会（AADA）预测，到 2035 年，从中国进口的汽车，将占澳大利亚市场的 43%。而就在新冠疫情之前，中国车还不到 2%。

" 这是一个巨大的增长故事，正在实时改变我们的市场，"AADA 首席执行官詹姆斯 · 沃特曼（James Voortman）说。

沃特曼说，在过去 5 年里，有 28 个新品牌进入了澳大利亚，大约有 750 个新经销商提供支持。AADA 协会预计，到 2031 年，活跃在市场上的品牌将从 2021 年的 39 个增加到 75 个，其中中国品牌几乎推动了所有增长。

加拿大将中国制造的 4.9 万辆电动汽车的关税税率，从 106.1% 降至 6.1%。澳大利亚正在发生的事情，会不会在加拿大复制？

确实，澳大利亚与加拿大有一些相似之处，但两个市场之间也存在一些显著差异。

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澳大利亚大门敞开

加拿大和澳大利亚都是世界上较大的中型汽车市场之一，2025 年，加拿大销量为 190 万辆，澳大利亚 120 万辆。两国市场的构成相似，SUV 在两国都占有最大份额；其次是皮卡，在澳大利亚通常是紧凑型或中型皮卡。

中国品牌在澳大利亚的吸引力，正是来自于它们在 SUV 和皮卡这两个领域的竞争性产品。韦伯认为，中国新进入的汽车对消费者有利，带来了更激烈的价格竞争。

而且，在韦伯看来，虽然价格无疑是影响中国汽车销量剧增的因素之一，但质量和中国车企的快速转型能力，也是重要的推动因素。

" 一旦他们（中国车企）了解到，澳大利亚消费者可能正在寻找插电式混合动力车的过渡时，其中一些品牌很快就向插电式混合动力车，他们成功地满足了消费者的喜好。" 韦伯解释称，" 他们成功地满足了消费者的喜好。"

与加拿大一样，澳大利亚也制定了严格的汽车排放规定，旨在推动汽车制造商向市场推出更节能的汽车，帮助推动混合动力、插电式混合动力和电池电动汽车的普及。

韦伯补充说：" 中国车在满足政府新出台的法规方面，也处于有利地位。而且，他们还可以通过出售积分赚取利润。"

虽然中国车企以电动动力系统著称，但许多中国品牌也在澳大利亚也销售汽油和柴油汽车。

不同的一点是，加拿大对汽车进口设置了一系列关税和非关税壁垒，而澳大利亚几乎没有护栏。

1980 年代，澳大利亚的汽车进口关税曾高达 57.5%，随着该国放开市场，关税在随后的几十年里逐渐下降。虽然澳大利亚曾经有几家汽车组装厂，每年生产多达 50 万辆汽车，但到 2016 年，当地的工厂都关闭了。

如今，自由贸易协定允许几乎所有车辆免税进入澳大利亚。非关税壁垒的缺失，使其成为一个 " 令人难以置信的自由化市场 "。

澳大利亚拥有自己的最低设计标准，其安全和排放法规与欧盟保持一致，这使得任何在欧洲开展业务的汽车制造商，都可以 " 直接 " 出口到澳大利亚。

由于澳大利亚没有本土汽车组装工厂需要保护，外部政府补贴对澳大利亚来说不是问题。

" 我们希望从世界各地获得最具价值的产品，如果在其他地方得到补贴，那就被视为一种优势。" 韦伯说。虽然澳大利亚并没有禁止直接面向消费者销售的特许经营法，但基本上所有品牌都选择与当地零售商合作。

" 中国品牌希望尽快进入我们的市场。我认为，他们已经看到了在澳大利亚这样的国家独自进入市场的挑战。" 韦伯补充道。

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加拿大的壁垒

对从中国进口电动汽车的处理方式，加拿大较为谨慎。

加拿大与中国达成贸易协定，从 2026 年的 4.9 万辆汽车配额，到随后几年内每年提高 6.5%。但短期内，它将中国进口汽车的市场份额限制在 3% 左右。

中国汽车制造商必须扫清的监管障碍是巨大的。加拿大的车辆安全标准与美国的法规密切一致，这意味着在欧洲或亚洲销售车型的认证几乎无法受益。

如果车企不打算在美国销售这款车的话，就很少单独对加拿大市场进行认证，因为这一过程既昂贵又漫长。

加拿大是 5 家汽车制造商和数百家供应商的所在地。进口汽车容易招致当地汽车行业的不满，并可能使从中国进口汽车长期复杂化。安大略省省长道格 · 福特（Doug Ford）和一系列行业利益相关者，一直在谴责加拿大和中国的电动汽车交易；联邦保守党领袖皮埃尔 · 波利耶夫（Pierre Poilievre）也表示了谴责。

加拿大政府表示，与中国的贸易协议，在一定程度上是为了 " 促进 " 中国对加拿大汽车制造业的投资。但尚未宣布此类协议。

尽管受到汽车制造业的抵制，但加拿大经销商普遍支持该协议，因为它将为新进入者打开加拿大市场。中国品牌比亚迪、奇瑞和吉利正在与加拿大经销商谈判，这些车企正在考虑向加拿大扩张，并在当地建立分销渠道。

今年 2 月，一项 Leger 在线民意调查显示，加拿大大多数消费者倾向于更多地从中国进口汽车，尽管他们担心国家安全风险和美国的不满。美国仍对电动汽车进口征收 100% 的关税。

随着美国 - 墨西哥 - 加拿大协议的审查将于 7 月结束，加拿大和美国将开始贸易谈判。人们普遍认为，加拿大与中国的电动汽车交易是一个刺激因素，可能会进一步扰乱加拿大与其最大贸易伙伴（美国）的关系。

韦伯预计，中国品牌将继续在澳大利亚加速发展，但他补充表示，加拿大一开始就试图为中国的扩张附加一些条件 " 是有道理的 "。

" 一旦他们进入加拿大，客户将是做决定的人。我们在澳大利亚的经验是，他们在客户心中筑起了一个相当牢固的位置。"

（本文部分内容综合 Automotive News 报道，部分图片来自网络）