作者｜Eastland

头图｜视觉中国

2026 年 3 月 25 日，比亚迪（SZ：002594；HK:01211）发布《2025 年年度报告》。根据报告，2025 年营收 8040 亿、同比增长 3.5%；归母净利润 326.2 亿、同比下降 19%。

2025 年，比亚迪研发投入达 634 亿，先后发布 " 超级 e 平台（最高充电功率 1MW ) "、" 第五代 DM ( 亏电油耗低至 2.6L ) "、" 天神之眼（全民智驾、泊车兜底）"、" 灵鸢车载无人机系统 "、" 云辇 -Z 智能悬浮系统 " ……

每当比亚迪发布黑科技，旁观者都会屏气凝神观望市场反响，但结果往往高开低走。2026 年 3 月 5 日，比亚迪发布二代刀片电池及闪充技术，这次狼真的来了。

" 两条腿、齐步走 " 的底层逻辑

比亚迪长期坚持纯电动和插电混动 " 两条腿、齐步走 "。

纯电压倒插混还是插混压倒纯电，是多重因素叠加的结果，如油价、充电桩布设进度，乃至碳酸锂价格波动（电池成本与纯电动车竞争力成反比）。

" 两条腿、齐步走 " 的浅层逻辑是 " 东边不亮西边亮 "，这个策略让比亚迪连续成为全球新能源车销冠。

2021 年以来，纯电、插混车销量曲线像是 " 麻花 "：

2021 年，纯电、插混销量分别为 32.1 万辆、27.3 万辆，合计 59.4 万辆（不含燃油车）；分别占新能源乘用车销量的 54%、46%，纯电领先 8 个百分点；

2022 年形势逆转，纯电、插混销量分别为 91.1 万辆、94.6 万辆，合计 185.7 万辆（不含燃油车）；分别占新能源乘用车销量的 49.1%、50.9%，插混反超纯电领先 1.9 个百分点；

2023 年形势再度逆转，纯电、插混销量分别为 157.5 万辆、143.8 万辆，乘用车销量合计 301.2 万辆（燃油车已停产），分别占新能源乘用车销量的 52.3%、47.7%，纯电领先 4.5 个百分点；

2024 年形势第三次逆转，插电混动车销量达 248.5 万辆、同比增长 72.8%，占总销量的 58.5%，领先纯电动车 16.9 个百分点；

2025 年，纯电、插混销量分别为 225.6 万辆、228.9 万辆。乘用车销量合计 454.5 万辆，纯电、插混平分秋色；

2026 年 1、2 月，纯电、插混销量分别 16.3 万辆、23 万辆，插混领先 17.2 个百分点。

2026 年前两个月，比亚迪销量同比大幅下跌。其中，纯电动车销量下降 35%、插混车销量下降 36.7%，两条腿齐步走失效了吗？

笔者认为，2026 年 3 月 5 日发布的 " 二代刀片电池及闪充技术 "，对销量有两方面的影响：

发布前

潜在买家持币待购，普遍存在观望情绪；这是导致 2026 年 1、2 月销量大跌的重要原因。

发布后

充电便利性提高，里程焦虑被大幅缓解，原打算入手 " 插混 " 的消费者可能会有新的选择。但全世界不方便大规模安装充电桩的国家 / 地区很多，留恋燃油车驾乘体验的老车主大有人在。未来若干年插混车未必卖不过纯电车。

明智的做法是不纠结、不患得患失，客观条件 + 消费者偏好决定某个国家 / 地区，在某个时间段，什么车型更受欢迎就提供什么车型。

" 两条腿、齐步走 " 的底层逻辑是 " 但行好事、莫问前程 " ——只管精研技术、解决痛点，不赌 / 不猜纯电、插混哪个好卖。

盈利能力碾压特斯拉

自 2023 年起，比亚迪整车销售毛利润金额、毛利润率连续三年超过特斯拉：

2023 年，比亚迪整车销售毛利润飙升至 1016 亿、毛利润率 21%；特斯拉整车销售毛利润回落至 943 亿、毛利润率 17.1%；" 比特比 " 翻转，达 108%；

2024 年，比亚迪整车销售毛利润增势不减，达 1377 亿、毛利润率 22.3%；特斯拉整车销售毛利润进一步回落至 756 亿、毛利润率 14.6%；" 比特比 " 达 182%；

2025 年，比亚迪、特斯拉整车销售毛利润分别为 1329 亿、682 亿，比亚迪同比下降 3.5%、特斯拉同比下降 10%；比亚迪毛利润率比特斯拉高 6 个百分点；" 比特比 " 扩大至 195%。

值得注意的是，特斯拉硬件 + 软件收入都包含在整车销售收入中—— FSD（Full Selp-Driveries）相关收入列入整车销售。

2025 年，从递延收入中确认 FSD 收入 9.56 亿美元、同比下降 19.5%。特斯拉整车销售加上 " 特别能赚钱的 FSD"，毛利润仅为比亚迪整车销售毛利润的一半！

外销 100 万辆只是起点

2025 年比亚迪最大的亮点无疑是出口业务——全年出口 104.6 万辆、同比增长 1.4 倍。综合公开信息，排名前十的国家为：

墨西哥 13 万辆、巴西 12 万辆、比利时 9.4 万辆、印度尼西亚 8.1 万辆、英国 7.9 万辆、澳大利亚 4.8 万辆、阿联酋 4.7 万辆、土耳其 4.6 万辆、西班牙 4.1 万辆、乌兹别克斯坦 2.8 万辆。

另外，德国 2.3 万辆、同比增长 700%，进入前 10 只是时间问题。

比亚迪汽车在海外的销售价格远高于国内，同款车型差价可达数倍。理论上，外销 100 万辆相当于内销数百万辆。但是，2025 年比亚迪利润不升反降。

比亚迪没有单独披露境内、境外汽车的销售收入，但比亚迪电子（HK:00285）财报给出了线索。以 2025 年为例：

依据：

比亚迪集团境外收入 3107 亿（包括汽车及手机部件业务）；

比亚迪电子境外收入 1190 亿（主要是手机部件业务）；

推论：

比亚迪汽车境外收入 1917 亿（3170 亿 -1190 亿）；

比亚迪汽车境内收入 4569 亿（6846 亿 -1917 亿）；

销售均价：

比亚迪汽车境内销售均价 12.8 万元 / 辆，境外销售均价 18.3 万元 / 辆（此为粗略推算）；

比亚迪汽车出海是从商用车（大巴）做起的，单价远高于乘用车（轿车、SUV）。近两年乘用车出口量暴涨，海外销售均价被拉了下来。

比亚迪出海的主力车型是元 PLUS（Atto3）、海豚、宋 PLUS，汉、方程豹、腾势、仰望等高端车型占比逐步提高。

假如成本 9.6 万、国内售价 12 万、外销价 16 万（每辆多赚 4 万），税费 4 万（约 25%）、运费 1.5 万（约 10%）、渠道商 3.2 万（约 20%），海外终端价将近 25 万。假如每辆车多赚 4 万，出口 100 万辆岂不多赚 400 亿？

其实不然，要开辟某个国家的汽车市场，得先做市场调研吧？准入许可要拿吧？办理处得设吧……建设销售 / 服务网络是卖车的先行条件，一辆车没卖已花几掉十个、八个亿，还要打广告、搞促销……

与汽车生产一样，汽车销售也存在显著的规模效应。以德国为例，已建 250 个销售和服务网点、覆盖 90% 的主要城市。2025 年卖 2.3 万辆车，根本不可能赚钱。

比亚迪海外业务老将刘学亮曾说：在海外拓展不是从零开始，而是从负数开始。截至 2025 年末，比亚迪已进入六大洲、119 个国家和地区，其中 99% 刚过 " 正负零 " 节点。

外销 100 万辆，销量前 10 的国家包揽 70%。剩下 109 个国家，每个国家摊几千辆，黄牛倒百八十辆车赚钱没问题。按正规进口流程、建设销售 / 服务网络路径走，做到盈亏平衡至少要花 2、3 年。

出海 100 万辆只是起点，照此势头海外业务会很快跨越盈亏平衡点， " 钱途 " 不可限量，高企的油价将加速这一进程。

是否 " 过度研发 "

2022 年，比亚迪研发投入追平特斯拉，2025 年达 634 亿、相当于特斯拉的 192%。

2014 年 -2025 年，比亚迪 12 年研发投入总额达 2320 亿。

比亚迪研发成果丰硕，专利申请超过 7.1 万项、其中 4.2 万项已获授权。

比亚迪研发效率不成问题，但如果不能有效提振销量，则属 " 过度研发 "。

以 2025 年为例，开了许多场发布会，从全民智驾到千伏平台、兆瓦闪充，从百公里油耗低至 2.6L 的混动技术到车载无人机系统（灵鸢）。还有众多标志性事件，如宣布智能泊车兜底、爆胎稳行、鱼钩测试成绩 210 公里、第 1500 万辆新能源车下线、纽北赛道创纪录……

有些吊诡的是，发布这么多新技术没掀起多大波澜，好似泥牛入海。与小米发布会一开，大定如潮水般涌来形成鲜明对比。

关注新锐车企的人通常只有数百万至数千万，主要是城市白领。被翘首以盼的技术一经发布立即会在目标人群中引发热议、热销。而到了比亚迪、吉利、奇瑞这个量级，产品、技术的受众远超精英群体，人数众多、对新技术不甚 " 感冒 "、信奉眼见为实……发布会一开，大定 XX 万注定不会发生。

同行的心态复杂且有趣，他们比大众 " 识货 "，对比亚迪新技术的反应是一连串问号—— " 跟不跟？"、" 能不能跟？"、" 跟不上怎么办？"。

行业里沉不住气的人抛出 " 无用论 " 或者说 " 我早就有 "，沉得住气的人耐心观望市场反响……看到比亚迪销量没多大起色，" 技术无用论 " 者认为自己赢了，进而讥笑比亚迪 " 过度研发 "。

其实，不论新势力还是比亚迪，" 黑科技 " 获得认可的关键是被用户清楚感知。比如 2025 年 3 月发布的兆瓦闪充，只在唐 L、汉 L 等少数车型试水。比亚迪要把补能模式想清楚并与合作伙伴交流，多数消费者没有机会感知闪充的便利。

再比如时速 140 公里爆胎稳行，绝大多数司机一辈子也没遇到过高速公路爆胎，无从感知。此外，多数人对安全的态度都是叶公好龙。问就是 " 很重视 "、" 非常、非常重视 "，可是有多少后排乘客系安全带？安全带确实能保命、且交通法有明确规定，但很多人宁愿违法都不系。公众对安全带的态度尚且如此，爆胎稳行怎敌得过大沙发？

但新技术在那里，早晚会被受众感知。而且左一个 " 泊车兜底 "、右一个 " 冰雪内八 "，天长日久、积少成多，比亚迪技术牛 X 的人设慢慢深入人心。

总之，断言比亚迪过度研发为时过早，看看未来两三年的销量再说。

狼来了

3 月 5 日公布的二代刀片电池及闪充技术，搭载车型覆盖比亚迪旗下所有子品牌的几乎所有车型，从 10 万以下到 100 万以上。

易感知

充电速度最容易被感知。发布会不提 5C、10C，直接承诺补能时间——从电量 10% 充到 97% 只要 9 分钟，如果充到 70% 只要 5 分钟。

或许有人认为 9 分钟与 20 分钟差别不大。假设一个典型场景——银行网点有两个窗口，A 窗 9 分钟办一单、B 窗 20 分钟办一单。假如每个窗口每 10 分钟迎来一位顾客。A 窗不需要排队来了就办，每位顾客用时都是 9 分钟。B 窗第 1 位顾客用时 20 分钟，第二位 30 分钟（其中等待 10 分钟）、第三位 40 分钟，第四位 50 分钟、第五位 1 小时……实际上不会发生这种情况，进来的顾客自然会选择空闲的窗口。但在既有闪充桩又有非闪充桩的场景下，非闪充车型的车主不能像银行顾客那样选择办理速度快的窗口。

改变补能商业逻辑

闪充方案改变了补能设备投资、运营、盈利模式。

以特来电（SZ：300001）为例，运营 79.2 万台公共充电桩，市场份额 24%。2025 年 H1 充电量 85 亿度、收取 18.4 亿服务费，每桩每日充电 62.6 度、收入 13.6 元。一个 60kW 充电桩、占用一个车位，理论上每天充电 1440 度（60X24），服务 60 台纯电动车。实际充电量仅 60 度、服务一台车，效率、效益都相当低下。并且浪费大量社会资源。

反观燃油车（以北京地区为例），约 1000 座加油站、1 万把加油枪，服务 500 万辆燃油车。假设每车每 10 天加油一次，每把枪每天服务 50 台车。效率、效益比充电枪高 1~2 个数量级。想在北京新建一座加油站难如登天，收购现有加油站动辄上千万元。

即使闪充站效率达到加油站的一小半，一个最小单元（两个车位两把枪，配 400 度储能）每天服务 40 台车，充 2400 度电，服务费收入 720 元。夜间 " 抽空 " 充 400 度 3 毛钱的谷电，白天每度 1 元卖出，赚 280 元差价。24 小时收入 1000 元。

中国加油站总数不到 10 万座，加油枪不过 100 万把，基本满足 3.2 亿燃油车需求。

截至 2025 年 6 月末，全国 1800 万台充电桩，数量是加油枪的 18 倍，却不能让 4000 万台新能源车免除里程焦虑。为推广新能源车，还要大建特建充电桩。

其实，制约新能源车补能的不是充电桩少而是充电慢。现存 1800 万台充电桩的平均电功率仅为 44kW，即使不用排队，充 60 度电仍需 1 个半小时。

闪充桩 1 桩顶 10 桩，可大大减少新建充电桩的数量，同时显著提高建设运营充电桩的经济效益。

容量 10G 千瓦时储能网络

闪充站配备容量及充放电功率超大的储能设施，遍布全国各地，有无限想象空间。2026 年底建成 2 万座闪充站，储能总容量约 10GkWh（1.8 万座站中站每座 400 度、2000 座独立站每座 1000 度）。

以往比亚迪每发一次新技术，汽车圈就上演一出 " 狼来了 "，现在狼真的来了！

* 以上分析仅供参考，不构成任何投资建议！