4 月 1 日，东风本田发布最新销量数据。2026 年第一季度，东风本田累计销量达 71,432 辆，同比实现正增长。其中 1 月销量 31,377 辆，同比增长 4.4%；2 月销量 17,583 辆，同比增长 10.1%，在春节假期和行业整体调整的双重压力下逆势上扬。

这一成绩单看似平常，却蕴含深意——它出现在合资品牌市场份额持续被挤压、新能源渗透率突破 50% 的产业剧变期，更出现在东风本田自身销量从 2020 年 82 万辆高点跌落至 2025 年 32.58 万辆的低谷之后。

这份 " 开门红 " 是昙花一现的反弹，还是企稳回升的拐点？

断崖之后

东风本田的坠落速度，在主流合资品牌中堪称触目惊心。2020 年，这家企业尚以 82.04 万辆的年销量稳居合资阵营前列，随后，短短五年间，年销量减少近 50 万辆，跌幅超过 60%。

东风本田的困境，本质上是合资品牌在电动化时代集体失语的缩影。燃油车时代，日系车 " 省油、耐开、保养成本低 " 的核心优势深入人心，但进入新能源时代，这些属性成为电动车的天然优势——电动车能耗成本更低、结构更简单、故障率更低，直接瓦解了日系品牌的技术壁垒。

图片来源：东风本田

更关键的是，东风本田在新能源领域的尝试屡屡受挫。2022 年推出的纯电车型 e:NS1，上市后月销量长期徘徊在百辆以下，甚至多次出现 " 个位数 " 销售的尴尬局面。

2025 年 3 月推出的纯电 SUV S7，耗时 4 年、投入大量资源打造，却因初期定价近 26 万元过高导致市场遇冷，上市三个月累计销量不足 500 辆，即便后续推出 " 一口价 " 政策，市场已不愿为之买单。

新品牌 " 灵悉 " 虽以 12 万元起售价展现破局诚意，但在比亚迪、小鹏、零跑等同价位产品的挤压下，截至 2025 年 6 月累计销量不足千辆。一位业内人士尖锐指出：" 早期‘ e:NS ’系列依赖油车平台改造，‘油改电’的本质难以赢得认可。"

销量下滑只是表象，更深层的危机在于体系能力的滞后。东风本田内部对此有清醒认知：执行副总经理曹东杰坦言，" 东风本田这么多年形成了一套习惯的、标准的流程和体系，这套标准和体系在适应中国当前快速且激烈的格局时，适应性跟不上节奏 "。

这种僵化体现在产品开发节奏上——当自主品牌以 18 个月为周期迭代车型时，合资品牌仍遵循 4-5 年的传统开发流程；也体现在供应链体系上——过于依赖日系供应商，难以快速响应中国市场的本土化需求。

更严峻的挑战来自消费者认知的固化。随着自主品牌和造车新势力的崛起，消费者对合资电动车的刻板印象已固化为 " 智能化落后、性价比低、设计保守 "。这些标签成为东风本田推新的天然鸿沟，e:NS1、S7 等车型未能以足够的产品力打破这一认知。

与此同时，自主品牌凭借 " 三电 + 智能 " 的组合拳，正在瓦解合资品牌最后的护城河。有评论指出：" 当乘用车电动化渗透率突破 50%，我们的对手已经用‘热兵器’作战，而我们不能再抱着‘冷兵器’犹豫。"

燃油基本盘尚在

在转型的喧嚣中，东风本田开始重新审视自己的核心资产——累计超过 860 万的保有用户和燃油车领域积淀的技术优势。这一思路的转变，体现在其战略表述从 " 全面转向电动化 " 调整为 " 燃油车是转型期的稳定器，新能源要卷土重来 " 的双轨路径。

这一判断基于对中国市场现实的清醒认知。2026 年 1 月，国内常规燃油乘用车零售量达 94.8 万辆，在整体市场中仍占据超过七成的份额。中国市场幅员辽阔，不同地区的能源基础设施、消费习惯差异巨大，燃油车在未来相当长时期内仍将是汽车消费的基本盘。

曹东杰对此有清晰判断：" 哪怕只有 30% 的燃油车份额，它也有接近 1000 万台的体量。在 1000 万台里，我们怎样把自己的角色做好，这是我们要去思考的重点。"

燃油车的优势在于可量化的 " 硬实力 "：发动机、变速箱、底盘的调校功力，以及可靠性、耐久性、经济性、保值率等长期积累的口碑。

根据中国汽车流通协会发布的 2025 年度保值率报告，东风本田 CR-V 三年保值率达 60.27%，在合资品牌紧凑型 SUV 中排名第一。2025 年，CR-V 全球累计销量突破 1500 万辆，仅中国市场销量就超 320 万辆。这些数字背后，是产品全生命周期价值的体现，也是东风本田最深厚的品牌护城河。

2025 年底成为东风本田战略调整的关键节点。原东风猛士科技 CEO 曹东杰调任东风本田执行副总经理，这位在自主品牌历练多年的管理者，为合资公司带来了新的变革思路。

在 2025 年广州车展上，曹东杰明确提出 " 本土化研发、本土化供应链 " 的转型方向，自主研发团队人数将翻倍，并积极引入中国本土供应商体系。

这一思路在产品端迅速落地。2026 年 1 月，东风本田推出新版 HR-V，Pro 版售价 10.99 万元，Max 版 11.29 万元，搭载与 CR-V 同源的 " 黄金动力 " 总成及核心架构技术，首次将合资品牌中高端技术下沉至 10 万级主流市场。

与此相配合的是价格体系的稳定策略。自 2025 年底起，东风本田启动价格稳定策略，拒绝参与无底线的价格战。2026 年 1-2 月的销量增长，正是在这一策略下实现的——在行业整体下滑中逆势上扬，同时避免了 " 以价换量 " 对品牌价值的透支。

2026 年 3 月，一则消息引发行业关注：东风本田纯电车型 e:NS2 将出口日本市场，最早于春季开始销售，导入日本后暂定名 INSIGHT，首批限定 3000 台。这是中国生产的合资品牌纯电车型首次返销日本市场，具有标志性意义。

这一动作背后有多重考量。从产品层面看，e:N 系列融合了本田造车经验与中国电动化、智能化技术优势，将其引入日本市场，是对中国本土化研发能力的验证。从战略层面看，出口可以提升中国工厂的产能利用率，为新能源业务创造新的营收来源。

更重要的是，这一 " 反向输出 " 打破了长期以来合资品牌单向引进海外车型的格局，标志着合资企业在全球体系中的角色正在从 " 制造基地 " 向 " 技术输出方 " 转变。

电动化是上半场，智能化是下半场。在智能化领域，东风本田正加速补课。2025 年，东风本田与 Momenta 联合开发 NOA 高阶智能辅助驾驶系统，试图缩小与头部新势力的差距。与此同时，东风本田正加快导入中国化平台、中国化技术、中国化供应链，以精准服务本土用户。

曹东杰在访谈中透露，2027 年将成为东风本田转型的关键窗口期，届时将正式向市场呈现革命性的智能化突破与全新成果。这意味着，东风本田正在从 " 跟随者 " 向 " 追赶者 " 的角色转变，其智能化布局的成效，将决定能否在 2027 年后的市场竞争中重回主流视野。