武汉无人车停滞事件中，专家猜测是车辆安全机制被触发导致主动停滞，但策略执行的 " 聪明度 " 暴露了优化空间，这正是全行业正在迭代解决的问题

武汉人给萝卜快跑起了个外号，叫做 " 苕萝卜 "，也就是笨萝卜。因为它在路上经常表现得过于 " 老实 "，礼让太多。有乘客在网上调侃：" 只有看到萝卜，我才敢过马路。"

这一次，它又 " 犯傻 " 了？

3 月 31 日晚，武汉城区多名乘客发现，他们乘坐的 " 萝卜快跑 " 无人车突然停了下来。

那一晚，武汉市区多个路段出现了类似情况。据现场描述，少量的萝卜快跑同时出现同样症状：打双闪、不动、无法通过车内操作恢复行驶。

4 月 1 日凌晨，相关部门发布通报称，目前乘客已安全下车，无人员受伤。相关受影响交通路段也已恢复正常秩序。

针对此事，多位行业专家分析认为，此次事件大概率是自动驾驶系统在自检到潜在不确定性时，主动触发了 " 最小风险策略 "（Minimal Risk Condition, MRC）。

 萝卜快跑被冤枉了？

萝卜快跑是百度旗下的无人车服务平台，于 2022 年 5 月在武汉正式落地，并于同年 8 月启动全无人商业化运营。

企业官方数据显示，三年间，萝卜快跑在武汉的运营范围已扩展至 3000 平方公里，覆盖 13 个行政区，触达超 770 万人口 ，成为全球最大的自动驾驶出行服务区之一。

就在萝卜快跑规模化运营稳步推进之时，3 月 31 日晚的停滞事件让外界开始重新审视：技术哪里又出了问题？

有汽车安全专家分析指出，" 这个停滞本身，其实是安全机制在起作用，它兜底了。"

中国信息协会常务理事、新经济研究院院长朱克力也表达了类似观点。他认为，此次事件属于国际标准 ISO23793-1:2024 中所定义的 " 最小风险操作 " 安全机制。这种机制要求车辆在无法确认安全或超出设计运行范围时，自动进入一种风险最低的稳定状态，通常表现为开启双闪、原地停车。

" 这体现了自动驾驶系统在面对不确定性时，选择了最保守、最安全的退出策略。" 朱克力说。

要理解这一机制，就需要引入一个核心概念，" 安全冗余 "。自动驾驶系统普遍被设计得像民航飞机一样，拥有感知、计算、控制等多重备份。当主系统出现不确定性或潜在风险时，备份系统或安全协议便会介入。这与家用车的发动机故障灯亮起后自动限速一样，是行业通用的安全底线逻辑。

" 逻辑很简单，无人车遇上不确定状况，就得学高铁，先刹车保平安。安全系统不是摆设，关键时刻能救命。" 中国互联网商业观察家金错刀对此评论说。

从合规角度看，上述汽车安全专家认为，萝卜快跑此次的表现符合示范区的管理规定。出问题后，车辆必须触发安全机制，不能在没有监管的情况下 " 裸奔 "。" 这一点值得肯定，比放任车辆继续跑要安全得多。"

类似的情况，并非只在武汉发生。同样的故事，不久前在美国上演过。

大洋彼岸的同一道考题

2025 年 12 月，美国旧金山因变电站火灾引发大规模停电，交通信号灯大面积失效。某品牌全无人驾驶车辆因无法确认失效信号灯的状态，在多处路口停滞并开启双闪，形成交通堵点，部分乘客短时被困。

该品牌事后回应称，其系统预设将失效信号灯视为 " 四向停车 " 场景，但因停电规模超预期，车辆确认路口安全状态耗时过长，触发了 " 最小风险策略 "。该策略为加州 DMV 对 L4 级全无人驾驶的强制安全要求，并非企业自主选择。

朱克力分析认为，此类 " 主动停车 " 均属于最小风险操作的安全机制。随着技术迭代，这种保守触发的情况将逐步减少，但安全底线将贯穿技术演进的始终。

赛道与赛速，无人驾驶的战略棋局

此次事件，远不止是一次技术偶发事件。

当前，无人驾驶已成为各国科技竞争的关键赛道。它不仅是人工智能在物理世界落地的核心载体，更被视为通向通用人工智能的重要路径之一。头部企业的全球布局，早已超出商业范畴，涉及对未来物理世界运行规则的定义权之争。

从产业现状看，中国 Robotaxi 已从技术验证阶段迈入规模化商用的关键拐点。企业官方数据显示，百度萝卜快跑已落地全球 26 个城市，服务超 2000 万次。

美国方面，Waymo 已在十余个城市布局数千辆无人车，其每周全无人服务单量达 45 万单，Waymo 称，到 2026 年每周单量降达到 100 万单，特斯拉宣称其 Cybercab 于 2026 年投入规模化运营。

高歌猛进之下，自动驾驶行业面临共同挑战。极端天气与复杂路况下的安全冗余仍需提升，跨城市运营的许可壁垒存在，公众对无人驾驶的接受度有待进一步培育。此次武汉事件中，车辆安全机制被触发，但策略执行的 " 聪明度 " 暴露了优化空间，这正是全行业正在迭代解决的问题。

值得注意的是，各国监管路径存在差异。美国 2026 年 2 月通过的《自动驾驶法案》倾向于进一步放宽监管，走 " 出生即合法 " 的路线。允许车企自行声明车辆等级，无方向盘、无踏板的车辆，年产上限从 2500 辆提升到 9 万辆，连雨刮、后视镜都可以豁免。

中国和欧洲则采取功能认证路径，要求车辆具备相应功能才能上路，同时依托 " 车路云网图 " 体系强化安全冗余。两种路径各有侧重，前者加速迭代，后者更注重安全审慎。

有专家认为，中国目前的监管方式在保障安全的同时，可能对技术迭代速度产生一定影响，但这也为公众接受度和法规完善争取了时间。

" 自动驾驶作为人工智能应用中最重要的场景之一，也是最大的潜在产业之一，应该是最早能落地的领域。我们不能因为出一点事就‘喊杀喊打’、过度限制。要在安全和技术进步之间找到一个平衡点。" 上述汽车安全专家说。

责编 | 王祎

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