导语

Introduction

一场迟到的 " 出清 "，比一场虚假的繁荣更有价值。

2026 年的开端，中国车市没有等来往年的 " 小阳春 "。

乘联会数据显示，一季度累计零售 423.6 万辆，同比下跌 17%。这是近十年来，除去 2020 年疫情黑天鹅之外，最惨淡的一份季度成绩单。

新能源车更是遭遇 " 倒春寒 " ——累计零售 184.4 万辆，同比大跌 24%，渗透率从去年四季度的高点滑落至 47.3%。

情绪化唱衰非常简单，但探究曲线背后的本质、寻找行业的出路才有意义。

数字再冰冷，也不会遮掩背后的逻辑滚烫。与其说是车市崩盘，倒不如说是一场刮骨疗毒式的出清。

过去两年，中国车市被价格战透支了太多，行业利润率低至 2.9%，不及工业企业平均水平的一半。所有人都知道，这种靠输血维持的繁荣不可持续。

左手是通过政策激励和折扣策略保住销量规模，右手是经由市场竞争与用脚投票维持自然生态——极左和极右都通向衰落的渊薮，惟有不断调试左右平衡，才能真正走出光明之路。

政策退坡了，但又未全退，虽然抛开拐杖是目标，但痊愈之前还不能彻底丢弃；价格的泡沫挤了，市场的身体开始自我修复。

一边是量在跌，一边是价在稳、质在升。一季度汽车行业单车收入从去年同期的 33.3 万元上升至 36.9 万元，终端折扣力度罕见收窄，降价车型数量同比锐减七成。

阵痛难免，而刮骨疗毒却势在必行。那种剧烈的疼痛，背面恰恰是结构优化的信号，以及反内卷的曙光。

十年最冷的 Q1

按照乘联会发布的最新周度分析，2026 年一季度，中国车市零售 423.6 万辆，同比下滑 17.4%。

这个跌幅有多严重？汽车公社整理了历年 3 月和第一季度乘用车零售销量（有别于含出口、交给经销商的批发销量，以及包括商用车的整体销量），发现这堪称十年来最冷第一季度（排除疫情影响的 2020 年）。

整体而言，今年第一季度和 2023 年第一季度的 427.0 万辆较为接近，当时因为刚刚放开，各方面均受影响，仅高于 2020 年的 301.6 万辆。疫情前则普遍在 500 万辆以上。

辩证地看，3 月份相对整个第一季度，还能稍稍给人安慰：虽然未达到乘联会 170 万辆的预期值，但却高于 2020、2022、2023 三年，和 2024 年接近。

为何 1、2 月衰落更快，而 3 月有所缓和？

一方面是地方补贴政策陆续在 2-3 月出炉，另一方面，这与燃油车被新能源车的取代不无关系。

传统 1-2 月属于春节月份，购车热潮应合 " 过年买车回家 " 的旧提法，而寒冷季节更青睐燃油车。当新能源车占得半壁江山之后，春节月份购车潮自然也就随之衰减。

以具体数据看，新能源车 3 月零售 78.4 万辆，同比下滑 21%；一季度累计 184.4 万辆，同比大跌 24%。显然 1-2 月跌幅高于 3 月份。

新能源渗透率 47.3%，较去年四季度超过 50% 的高点明显回落。这意味着，车购税免税政策在 2025 年底正式退出后，消费者的提前透支效应远比预期猛烈。2 月纯电零售同比下降 35%，插混下降 31%，增程下降 16%，全线溃退。

对于主力厂商而言，有相当多的 " 销量担当 " 遇到了产品换新调整的节奏。

过去五年来经常夺冠的比亚迪，2026 年产品换新较往年延迟，旨在攒 " 闪充 " 和二代刀片电池的势能；华为赋能的高端新能源品牌们，也有大量潜在买家等候 896 线激光雷达上量。

批发端同样不容乐观。一季度累计批发 581.3 万辆，同比下降 8%。3 月批发 232 万辆，同比下降 4%。虽然最后一周批发同比转正增长 6%，但那更多是季度末冲量的结果，并非需求反转。

更值得警惕的是，这场下跌并非仅限于于中国，而是全球车市疲软的缩影。

2026 年 1-2 月世界汽车销量仅增长 0.1%，中国汽车销量下降 9%，中国占世界汽车份额从 2025 年的 35.4% 滑落至 29.7%。虽然出口依然强劲—— 1-2 月出口 155 万辆，大增 61% ——但内需的窟窿，暂时还填不上。

别怕刮骨疗毒，请看利润之痛

然而，如果只盯着销量数字，就会错过这场调整的真正意义。一季度车市的关键词，不是 " 崩盘 "，而是 " 换血 "。

首先，量跌价升，结构优化还是被动提价？

一组反差数据值得玩味：一季度零售量跌了 17%，但汽车行业的单车收入却从去年同期的 33.3 万元上升到 36.9 万元，增加了 3.6 万元。单车成本增加 3.5 万元，单车税费增加 0.4 万元，产业链单车毛利润 1.1 万元，虽然同比下降了 0.3 万元，但整体价格中枢在明显上移。

这说明什么？说明卖出去的车，更贵了。

这并非厂商在逆势提价，而是市场结构在自发优化。2025 年政策激励力度空前，厂商折扣幅度创下历史之最，尤其是低价小车在 " 以旧换新 " 东风下销量暴涨。

那是典型的 " 政策市 " ——靠补贴催生的繁荣，本质上是把未来的需求提前透支。今年一季度，随着政策退出，这部分低价车的销量断崖式下跌，而中高端车型的相对占比反而提升。所以整体销量虽降，但均价在升。

这就像一个人减掉了虚胖的脂肪，留下的肌肉虽然少了，但更结实。

另一方面，折扣收窄，这意味着价格战终于打不动了。

另一个积极信号是：终端折扣力度正在减轻。2025 年，价格战打得天昏地暗，燃油车促销一度攀升到 24% 的历史高位，新能源车也在 10% 以上徘徊。

但进入 2026 年，降价车型数量锐减—— 2 月仅有 6 款车型降价，而去年同期是 21 款。新能源车促销稳定在 10.4% 左右，燃油车促销甚至从 23.5% 微降到 23.3%。

这不是厂商突然变仁慈了，而是 " 反内卷 " 的共识正在形成。当所有人都意识到，无休止的价格战只会让全行业走向深渊，理性的回归就成了唯一的出路。

2 月新能源车新车降价车型均价 35.4 万元，降价力度算术平均 4.8 万元，幅度 13.5%；燃油车降价车型均价 37.1 万元，降价 4.6 万元，幅度 12.5%。虽然降幅数字不小，但更多是指导价回归理性的结果，而非恶性竞争。

仔细思考背后的推动力，则离不开一个数字—— 2.9% 的利润率。

2026 年 1-2 月，汽车行业收入 14824 亿元，同比微降 0.9%；成本 13147 亿元，同比反而增长 0.2%；利润仅 435 亿元，同比暴跌 30%。行业利润率跌至 2.9%，而下游工业企业的平均水平是 5.8%。

2.9% 是什么概念？存银行定期都不止这个数。有色金属矿业的利润率是 39.4%，石油开采是 30.2%。同样是实体经济，卖矿的、挖油的，利润率是造车的十几倍。

更令人忧心的是趋势。2024 年汽车行业销售利润率 4.3%，2025 年降至 4.1%，2026 年开年直接掉到 2.9%。碳酸锂价格翻倍，大宗商品高位运行，中下游企业成本压力持续加大。车企在夹缝中求生——上游被原材料涨价挤压，下游被消费者观望情绪压制，中间还要应付经销商的生存危机。

这已经不是 " 薄利多销 " 的问题，而是 " 多销也难利 " 的困境。当卖一辆车的利润还不如卖一部手机，这个行业的生态还能健康吗？

" 三步走 " 路线

那么，这场 " 还债 " 要持续到何时？下半年的车市还有没有希望？

答案是：短期靠政策输血，中期靠产品造血，长期靠格局出清。

近策——地方政策接力中。

其实按照媒体整理，1-2 月地方政府就陆续提供数千至 1.5 万元不等的补贴。而 3 月份下旬，这个力度还在不断加大。

3 月 21 日，江苏省多个城市同步开启新一轮汽车补贴，南京、苏州、无锡等地纷纷出台细则，对购车者给予 3,000 元至 7,000 元不等的补贴。

这不是孤例。广东、湖南、四川等地也在酝酿类似政策。可以预见，年内还会有更多地方性激励措施出炉。

这些 " 地方粮票 " 虽然力度不及全国性政策，但胜在灵活精准，能够在一定程度上托住市场。与去年不同的是，今年的地方补贴普遍倾向于中高排放标准燃油车换购新能源车，而非 " 撒胡椒面 "。这意味着，政策正在从 " 普惠 " 转向 " 定向引导 "，效率更高，副作用更小。

中策——通过细分市场的新动能，用产品力更强的车型冲开出路。

1-2 月份，按价格带进行区分，20-30 万元的车型几乎没有下跌，而只看新能源部分，甚至还出现增长，与 5 万元以下价格带暴跌 75% 的崩盘形成剧烈反差。

这其中，20-30 万元纯电细分市场，堪称一片被低估的新蓝海。

为什么是这个价格带？因为前备箱、800V 高压平台、智能驾驶辅助等配置正在从 " 高端专属 " 变成 " 主流标配 "。消费者花二十多万，就能买到三年前四十万级别车型的配置体验，产品力的跨越式进步正在转化为实实在在的购买意愿。

典型案例是理想 i6。这款定价 24.98 万元起的中型纯电 SUV，上市首月订单即突破 3 万辆，交付量更是爆棚。它的成功不是偶然——精准的定价、成熟的增程技术平移到纯电平台、再加上理想品牌积累的用户口碑，三者叠加产生了化学反应。

另一个值得关注的是腾势 Z9GT。虽然定位更高（30 万 +），但订单表现同样亮眼。这说明，只要产品力足够强，消费者并不吝啬掏腰包。20-30 万纯电市场正在从 " 竞争红海 " 变成 " 价值蓝海 "，谁能在这个区间做出差异化，谁就能吃到下一波红利。

40 万元的价格带，蔚来 ES8 和问界 M8 纯电已经证实过这片土地有多 " 肥沃 "，以及 " 蓝海是个动态概念，不同时代有不同的优势价格带 "。

与此同时，汽车出口，始终是不可忽视的第二战场。

如果说内需是 " 还债 "，那么出口就是 " 开疆 "。1-2 月中国汽车出口 155 万辆，同比大增 61%；新能源汽车出口 67 万辆，增长 88%。

巴西、英国、比利时、阿联酋……中国车正在全球各个角落攻城略地。2 月出口中纯电动占比 28%，插混占比 15%，混动占比 8%，燃油车占比 37%，新能源化趋势明显。

锂电池出口同样可圈可点。1-2 月出口额 142 亿美元，增长 46%，单价虽然仍在下跌，但降幅已从去年的 22% 收窄到 10%。这说明全球对中国新能源产业链的依赖不仅没有减弱，反而在加深。

欧盟市场需求占比 43.1%，同比增长 2.6 个百分点；美国市场萎缩至 9.7%。地缘政治的阴影下，中国新能源产业正在完成从 " 依赖单一市场 " 到 " 多元布局 " 的关键转型。

结语

一季度的 17% 下跌，是中国车市必须经历的 " 还债期 "。还的是政策透支的债，还的是价格内卷的债，还的是低质竞争的债。这个过程注定痛苦，但只有把脓疮挤干净，肌体才能重生。

我们不必为短期销量过度焦虑。单车均价在上升，折扣力度在收窄，地方政策在接力，出口在狂飙，20-30 万纯电在爆发。这些信号比单纯的销量数字更有意义。

当然，风险依然存在。2.9% 的利润率意味着大量车企在生死线上挣扎。如果行业不能尽快找到盈利的突破口，淘汰赛将加速上演。未来两年，我们可能会看到一批品牌退出市场，一批经销商关门歇业。这是市场经济的残酷，也是市场经济的净化。

沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。中国车市的大海从未平静，但航向始终向前。刮骨疗毒之后，终将迎来一个更健康、更理性、更有竞争力的新时代。

责编：石劼   编辑：陈心南

THE END

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