本田近期取消了两款自有电动车型 0SUV 和 0Sedan，以及讴歌 RSX 的复活计划，并将为此计入最高达 158 亿美元的损失。其与索尼联合开发的两款挂 Afeela 品牌的电动车项目也已终止。与此同时，本田在中国市场的销量从 2020 年的 162 万辆骤降至 2025 年的 64 万辆，产能利用率仅约 50%，远低于行业盈利所需的 70% 至 80% 水平；预计 2026 年在华年产量将跌破 60 万辆。 本田社长兼首席执行官三部敏宏近期赴中国考察，在参观上海一家汽车供应商工厂后表示：" 我们没有胜算。" 此举意在了解中国本土企业如何在极短时间内推出大量产品。相较之下，传统车企开发一款新车通常耗时两倍以上。中国供应商不仅开发节奏快，且具备显著的成本优势。 为应对挑战，本田正重组研发体系，将数千名工程师调至新成立的工程子公司，恢复独立研发职能，并赋予该部门较过去六年更高的自主权——此前六年研发由总部集中管控。尽管如此，重大决策仍预计将由总部主导。 其他国际车企高层亦发出类似警示。福特首席执行官吉姆 · 法利在 2025 年 10 月接受采访时直言行业面临严峻挑战；丰田前首席执行官佐藤恒治也在与 484 家供应商代表的会议上警告，若不变革，公司生存将受威胁。作为连续六年全球销量第一的车企，丰田的表态凸显形势紧迫。 中国车企在全球市场的影响力持续扩大。数据显示，2025 年前两个月，比亚迪在欧洲市场占有率为 1.8%，上汽集团达 1.9%，与日产持平，而本田仅为 0.5%。