文 | 郭亦非

编辑 | 杨布丁

持续三年多的价格鏖战，其惨烈程度正越来越显性的凝结在车企财报中那些冰冷而沉默的数字里。

自 2023 年跟进特斯拉降价以来，比亚迪的单车均价便一路走低，从 2024 年的 15.27 万元降至 2025 年的 11.92 万元，单车净利润更是被压缩至 6200 元。

这并非比亚迪一家的困境，而是整个中国汽车行业的缩影。2025 年，广汽集团录得 87.84 亿元的净亏损，创下上市 13 年来的首次年度亏损。其解释称，" 去年国内车市‘总量封顶、结构洗牌’，引发全行业激烈的价格竞争，主流车型降价幅度创下近五年新高，广汽自主品牌主力车型终端优惠幅度普遍在 1.5 万元至 3 万元之间"。

车越卖越多，利润却越来越薄，甚至陷入亏损，单纯的 " 规模扩张 " 已难以为继。据统计，2025 年已披露财报的 11 家上市规模车企（比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、长城、广汽、赛力斯、蔚来、理想、小鹏和零跑），其合计归母净利润仅为 716.04 亿元，而同期宁德时代一家的净利润就高达 722.01 亿元。

一家电池企业利润超过 11 家头部整车企业利润总和，新能源产业链的利润正极度向上游集中，整车企业几乎沦为电池厂的 " 打工人 "。" 增收不增利 " 的集体困境背后，是价格战、高投入与产业链失衡的多重挤压，而行业淘汰赛却并未如预期般上演。

三年前，比亚迪董事长王传福曾判断，汽车行业已进入淘汰赛阶段，窗口期仅有 3-5 年。但在 2026 年 3 月底的财报沟通会上，他的口风却悄然转变。他坦言，原来说是三年，现在看会以一种更温和的方式走，汽车产业太大了，涉及到政府社会等，完全通过优胜劣汰可能性不大，未来竞争还是很激烈，但不是价格竞争，是产品竞争，竞争变成更高形式和维度。

进入 2026 年一季度，吉利时隔多年后，再次超越比亚迪，拿下自主车企季度销冠，两者差距不到 9000 辆。

如今，购置税全额减免政策退坡，终端需求承压，市场已整体遇冷。车企的竞争重心已开始从国内的 " 价格内卷 "，转向 " 国内保份额、海外赚利润、技术提壁垒 " 的新阶段。这场没有硝烟的战争，远未结束。

利润之困：" 增收不增利 " 的规模陷阱

上述提到的 11 家头部上市车企中，有 9 家营收同比实现正增长，但多数净利润增幅不及营收。作为民营车企三强之一，长城汽车 " 增收不增利 " 业绩表现尤为典型。

财报显示，2025 年其营收增长 10.2% 至 2222.8 亿元，归母净利润却同比下降 22.1% 至 98.7 亿元，整体毛利率也同比减少 1.47 个百分点，跌至 18.04%。这一背离趋势在单车数据上体现得更为直观——国海证券测算称，长城全年单车均价为 16.8 万元，同比上涨 0.4 万元，看似产品结构升级，但单车归母净利润为 0.75 万元，同比下降 0.3 万元，盈利效率显著下滑。

细究来看，销售费用大涨 43.9% 至 112.7 亿元，成为拖累长城利润的首要因素。自 2024 年开始，在董事长魏建军主导下，长城汽车开始打破传统经销商模式，大力布局 " 长城智选 " 直营门店，以支撑其品牌高端化战略，尤其是魏牌的复兴。魏建军曾透露，公司在直营体系累计投入超过 20 亿元。

与此同时，受俄罗斯等市场需求低迷影响，长城的出口业务盈利能力走弱，毛利率同比下降 2.06 个百分点至 16.7%，甚至不及国内业务毛利率（18.61%），海外业务的盈利支撑作用有所减弱。

赛力斯也是如此。在华为强力赋能下，这家边缘车企凭借 " 问界 " 系列车型迅速走红，在 2024 年扭亏为盈，净利润一度高达 59.46 亿元。到了 2025 年，问界卖出了 42.6 万辆车，单车均价高达 39.1 万元，毛利率提升至 29.1%。尽管比前一年多卖出了近 4 万辆车，其全年归母净利润也仅为 59.57 亿元，基本与 2024 年持平，利润增长显现疲态。

从财报来看，赛力斯去年三费大幅增长，销售、管理和研发费用，分别同比增长 26.1%、35% 和 42.4%，加上年末一次性资产减值也计提了 12.57 亿元，这些因素共同拉低了公司净利润。

值得注意的是，2025 年，赛力斯向华为旗下深圳引望采购商品、接受劳务的关联交易金额高达 223.35 亿元，是净利润的近四倍之多。更重要的是，当华为鸿蒙座舱和 ADS 智驾不再被独属，华为乾崑还亲自下场希望再造一个鸿蒙智行 " 五界 "，导致高端市场车型愈发拥挤时，赛力斯能否凭借问界品牌持续进步，这仍旧是个巨大的疑问。

与此同时，无论是长城还是赛力斯，这都凸显出行业一个共同挑战：巨额的战略前置投入牺牲了短期盈利，但这些投入能否真正转化为穿越周期的盈利护城河？

对于当前市场竞争态势，比亚迪在年报中判断称，" 新老（产品）交替进程加快的大背景下，市场博弈异常激烈，价格竞争加剧，过度营销现象频发，产业盈利空间受到挤压。"

这导致的结果必然是行业整体盈利走低。国家统计局数据显示，2025 年，国内汽车行业的销售利润率为 4.1%，同比再降 0.2 个百分点，创下历史最低水平。2026 年前月，利润率进一步下滑至 2.9%。

出海狂飙：" 规避内卷、增厚利润的必做题 "

这种情况下，海外出口业务成为 2025 年为数不多能拿得出手的业绩亮点。

乘联会秘书长崔东树提供的数据显示，去年中国汽车实现出口 832 万辆，同比增长 30%。这其中，新能源汽车出口量 343 万辆，同比增长 70%，增速远高于 2024 年全年的 16%。

2025 年，比亚迪卖出了超过 460 万辆车，一举蝉联中国汽车车企、品牌、全球新能源销量冠军。但这其中，国内销量同比下滑 8% 至 355.8 万辆。反观海外，其销量首破百万大关，同比增长 145% 至 104.96 万辆，占比提升至 22.7%。

财报显示，比亚迪去年海外营收占比大幅提升了 10.1 个百分点，毛利率也比国内高出 2.8 个百分点。特别是下半年，比亚迪海外车型销售单价高达 18.6 万元，远高于同期国内 12.7 万元的销售单价，有效对冲了国内价格战带来的利润损失。

王传福就表示，海外没有国内这么卷，海外价格毛利都比较好，2026 年出口目标是 150 万辆，甚至还会更高，未来希望做到国内和海外市场各自一半的份额。

" 出口一哥 " 奇瑞也是如此。2025 年，其国内零售量仅同比增长 1%，海外则大涨 33.2%，达到 129.44 万辆，在总销量中占比 49.2%，海外业务营收占比也达到 52.4%。

国内直追比亚迪的吉利汽车，2025 年总销量增幅近四成，但出口销量仅同比增长 1% 至 42 万辆。2026 年，其销量目标则要达到 64 万辆，同比增幅超过五成。大摩测算称，其海外市场的每车利润或达 1.3 至 1.5 万元，约为国内市场的三倍。

中信建投指出，上一轮出海成长主要源自俄罗斯等国家的市场替代，2023 年仅前苏联地区就有近 100 万辆销量增长，但依赖单一市场导致波动性较大，随着后续俄罗斯车市走弱及报废税实施，2024-2025 年销售明显承压，俄罗斯市场销量下滑 18%，而欧盟、拉美、中东、东南亚、非洲等地区增速均在 50% 左右，2025 年整体出口增速 29.9%，海外发达国家单车销售均价和净利润可达国内 2-3 倍。

这份研报判断称，"2026 年出口成为车企规避内卷、增厚利润的必做题 "。

尤其是当前中东局势推动石油价格上行，新能源车的经济性进一步强化，中国车企迎来难得的海外机遇期。不过，关税壁垒、本地化生产制造等门槛，都考验着车企的全球化运营能力。

2026 年一季度，海外销量排位赛竞争依旧激烈，各家均高歌猛进。其中，奇瑞、上汽和比亚迪均超过 30 万大关，分别为 39.33 万辆、32.49 万辆和 31.98 万辆，吉利也一改颓势，同比增长 126% 至 20.3 万辆。