2026 年春天，当英国 eVTOL 制造商 VerticalAerospace 达成价值 8.5 亿美元的融资消息在业内传开时，很多人意识到，低空经济这场马拉松的新一波 " 补给站 " 已经出现。

几乎同一时间，盖世汽车注意到，国内 eVTOL 制造商峰飞航空自主研发的 V2000CG 凯瑞鸥计划实现真实商业场景试飞。

显然，在经历了 2023-2025 年的概念狂飙与赛道初期的百花齐放后，中国 eVTOL 行业正站在一个微妙的时间节点：政策从顶层设计走向具体实施，资本从广撒网转向精挑细选，技术路线从构型之争演变为商业化能力的综合比拼。

这是一场关于 " 天空 " 的竞速。如今，这场长跑的第一赛段，即将迎来 " 定音 " 时刻。

谁能率先撞线？谁又能真正找到商业化的 " 定音之锤 "？

带着这些问题，盖世汽车《智电双驱 · 资本论道》栏目历时两个多月，先后与沃飞长空 CEO 郭亮、峰飞航空科技高级副总裁谢嘉以及 eVTOL 相关业内人士展开深度对话，试图还原 eVTOL 赛道此刻的真实图景。

赛道变了：从 " 能飞起来 " 到 " 能活下去 "

聚焦 eVTOL 行业近两年发展脉络，会清晰感受到一种微妙的节奏切换。

2023 年到 2024 年，是 " 首飞新闻 " 的密集期：哪家又完成了悬停测试，哪家又发布了全尺寸原型机，资本市场随之起伏。

这是概念验证的狂欢。

进入 2025 年，风向变了。政策从顶层设计落到具体实施，低空空域管理改革试点扩围，适航审定体系开始为 eVTOL 量身定制规则。与此同时，资本不再为 " 飞起来 " 买单，而是追问：你的 TC（型号合格证）什么时候拿？你的场景在哪里？你的成本能不能打？

峰飞航空高级副总裁谢嘉把这种变化概括得很清晰：" 行业已经从单纯的技术验证，转向了适航取证、成本控制、场景验证、生态构建等商业化能力的综合考量。"

图片来源：峰飞航空

在两个多月以前，沃飞长空 CEO 郭亮在与盖世汽车的对话中表示：当前主机厂仍处于研发和适航取证阶段，但好消息是，国内在制度、空域、基建、信息服务等方面都已进入实质推进阶段。

换句话说：天上和地下的条件都在成熟，但谁能率先拿到 " 入场券 "，谁才能进入下一轮。

这张入场券，就是适航取证。

据悉，沃兰特旗下 VE25-100 的目标是在 2027 年初获得适航 TC（型号合格证）认证；时的科技称自主研发的 E20 机型已进入符合性验证阶段，计划 2027 年取证；御风未来副总裁岳婷婷曾在采访中表示：御风未来已手握全球首张中型复合翼无人机型号合格证，相关适航取证流程完全走通，2026 年将加速公司现有机型全面取证，并发布新款中型复合翼物流无人机产品。

截至目前，亿航智能的 EH216-S 是唯一集齐 " 四证 "（AC、TC、PC、OC）的 eVTOL 产品。对于大多数企业而言，单是 TC（型号合格证）的获取周期就长达 3-5 年，需要完成数百项测试。

但也有业内人士透露：" 载货 eVTOL 取证相对载人周期较短，且其技术验证可为后续载人机型大幅降低风险。"

但仍然不可置否的是，2025 年行业呈现加速收敛态势：资本与客户向头部企业和初创公司两极聚集，腰部企业承压求生，政府扶持也从 " 漫天撒网 " 转向 " 精准滴灌 "。

这意味着，部分曾在 2023 年高调首飞的企业，如果不能在 2026-2027 年拿到 TC，就可能面临资金链断裂的风险。

谢嘉预测，未来三年，eVTOL 行业竞争格局将从 " 百花齐放 " 走向 " 大浪淘沙 "。

他认为，眼下头部企业都在做三件事：一是全力推进载人机型适航取证，这是商业化的 " 入场券 "；二是联合政府等力量建设起降场地、数字监管等基础配套设施；三是联合合作伙伴因地制宜地推进物流场景商业化。

" 取证 + 基建 + 场景 "，三位一体。没有哪一条可以偏废。

这种立体打法，折射出头部企业对行业本质的清醒认知：适航是门票，但仅凭门票无法入场表演。

在技术路线上，峰飞和沃飞做出了不同的选择，恰好代表了全球 eVTOL 行业的两大主流方向。

峰飞航空采用的是复合翼构型。简单说，就是垂直起降靠升力桨，水平巡航靠推进桨，两套系统独立工作。好处是安全冗余高，如果飞行中遭遇风切变或系统故障，可以立即启动独立升力系统，在空中悬停并受控下降，响应几乎是瞬时的。

谢嘉给出的评价很直接：复合翼 " 可实现更大的载荷，具备更高的安全可靠性，更远的航程，以及量产化后更低的制造成本 "。

沃飞长空则选择了倾转旋翼构型。AE200 系列就采用上单翼矢量推力设计。郭亮解释，相对于多旋翼或升力 + 巡航构型，倾转旋翼的空气动力阻力更小，因此效率更高、航程更远，乘坐舒适性也更好。

图片来源：沃飞长空

根据 SMG Consulting 发布的《全球 eVTOL 厂商先进空中交通现实指数》，截至 2025 年 6 月，在全球 31 家重点整机企业中，复合翼构型占比约 42%，倾转旋翼占比 35%，两者合计占据主流。

这两种路线的选择，本质上反映了不同的风险偏好和商业逻辑：复合翼更强调安全冗余和工程成熟度，倾转旋翼更追求气动效率和航程经济性。 

没有绝对的对错，只有适不适合各自的场景目标。

供应链复用，不等于 " 拿来主义 "

一直以来，业内有一个流传甚广的说法：eVTOL 将复用新能源汽车 80% 的供应链，剩下 20% 的 " 航空级 " 转化才是真正的难点。

" 车规级 " 追求的是在成本可控前提下的高可靠性与高性价比；而 " 航空级 " 的要求是 " 容错率为零 "。这种差异在核心零部件上表现得尤为明显。

谢嘉对这个说法做了更务实的解读：" 事实上，eVTOL 行业对于汽车供应链的选择和使用，也有着不同于汽车产品的生产标准和验证标准。"

换句话说，复用不等于拿来主义。 

同一家供应商，同样的电机或电池，进入 eVTOL 供应链需要经过完全不同的认证流程。车规级追求的是成本可控下的高可靠性；航空级要求的是容错率为零。

那么，那 20% 最卡在哪里？

谢嘉直指核心：核心供应链从 " 车规级 " 向 " 航空级 " 的升级和转化。难点在于，现有的适航标准是针对传统航空器制定的，难以完全适配 eVTOL 的机型构造、动力系统以及安全可靠性要求。

以电池为例，电池是 eVTOL 的 " 能量核心 "，决定安全、续航、载重等核心指标。" 车规级的电池目前是有一些基础，但核心的航空关键技术必须要按照航空标准执行。" 有 eVTOL 业内人士如是告诉盖世汽车。

此言不虚。不同于新能源汽车，eVTOL 对电芯提出了近乎苛刻的要求：高能量密度、高功率输出、高循环周期、高安全可靠，同时必须满足航空级安全标准并通过适航认证。

当前，峰飞航空与战略投资方宁德时代，联手聚焦高能量密度、高安全航空级动力电池联合研发，针对 eVTOL 严苛飞行场景定制化开发，兼顾续航、轻量化与极端环境可靠性，加速产品迭代与适航认证推进。

峰飞航空的供应链策略同时强调 " 共同成长 "。据谢嘉表述，峰飞航空供应链体系中也有来自汽车行业的合作伙伴，合作范围涵盖从生产标准到检验测试，目标是 " 和供应商们共同成长 "。

另外，盖世汽车了解到，在 2025 年 3、4 月两个月内，小鹏汇天曾相继与三家动力电池厂商签署合作协议：2025 年 3 月 18 日，亿纬锂能收到小鹏汇天的供应商定点开发通知书，将为小鹏汇天提供下一代原理样机低压锂电池；随后同年 3 月 20 日，孚能科技收到小鹏汇天定点开发通知书，选择其作为下一代原理样机的高压动力电池、高压连接器、低压连接器供应商；再是同年 4 月 11 日，小鹏汇天与中创新航签署深化战略合作协议，中创新航为其下一代机型提供动力电池。 

图片来源：小鹏汇天

2025 年 6 月 , 国轩高科宣布与亿航智能达成战略合作，这次合作是双方在 2023 年 12 月签订的动力系统框架协议基础上的战略升级，双方将在前期合作的基础上，聚焦亿航智能旗舰产品 EH216 系列无人驾驶电动垂直起降航空器（eVTOL）的动力系统升级，并计划未来在多机型领域深化协作。

上述选择背后，折射出的是 eVTOL 主机厂在供应链管理上的现实：航空级供应商体系尚未成熟，主机厂不得不深度参与甚至主导核心零部件的技术攻关。

从某种意义上说，eVTOL 供应链的成熟度，也直接决定了这个行业从 " 飞起来 " 到 " 飞得久 " 的时间跨度。

探寻商业化 " 定音 "

如果说技术验证是 0 到 1，那么商业化落地就是 1 到 100。而 1 到 100 的关键，不在于飞得多高，而在于能不能在一个场景里跑通闭环。 

在商业化场景的选择上，国内主流 eVTOL 制造商们既有共识，也有差异。

峰飞航空目前的订单主要集中在空中物流领域，包括海上平台运输、海岛场景、山区低空运输等。此外，峰飞航空也在积极拓展包括支线物流、应急救援、城际出行等其它更多的场景应用。

对于最先起量的场景，谢嘉的判断很明确：" 载货方面应该是空中物流，载人方面应该是低空文旅。"

理由是：这两类是目前面向大众、培育市场的关键入口，也是积累多样化运营经验的重要场景。

事实确实如此。当前，国内有多家 eVTOL 制造商在以上两个领域着重发力。

2025 年 12 月，零重力飞机工业与中创翱翔签署采购协议并落地 66 架 RX1E-A、RX1E-S、ZG-ONE 鹊飞机型采购订单，共同推进绿色航空产品在文旅场景的规模化应用。

2025 年 11 月，神州租车与低空出行领域领军企业沃兰特正式签署战略合作协议。根据双方战略协议，神州租车平台将结合其深耕旅游场景的经验，面向用户开发 " 地面租车 + 空中通勤 / 观光 " 综合解决方案

这些企业的判断虽有侧重，但底层逻辑一致：先在一个场景里跑通商业闭环，再横向复制。

在量产计划上，谢嘉给出了一个清晰的门槛判断："eVTOL 机型实现规模化量产的门槛至少是数百架级别。"

他同时强调，要突破这一界限，必须具备两个核心前提：一是应用场景的商业化闭环需要率先完成，在特定场景中跑通从技术验证到常态化运营、再到正向现金流的完整链路，证明其商业模式的可持续性；二是整个 eVTOL 产业生态链必须同步构建完成，涵盖起降网络、空管系统、运维保障、适航标准等基础设施，以及从用户教育到市场需求培育的完整商业闭环。

有国内 eVTOL 制造商告诉盖世汽车：2025-2027 年左右，该公司第一代主机厂将走完研发，陆续完成适航审定；预计 2027-2030 年，将开启城市间点对点的固定飞行线路商业化试运营；预计 2030 年后将进入常态化运营阶段。

天空依然在那里，只是飞得起的公司会变少

从 " 概念狂飙 " 到 " 适航竞速 "，从 " 构型之争 " 到 " 商业定音 "，中国 eVTOL 行业正在经历一场深刻的进化。

峰飞航空与沃飞长空作为两种技术路线的代表企业，各自走出了不同的发展路径，但它们的终点指向同一个方向：在万亿级低空经济蓝海中，找到那个既安全、又经济、还能规模化复制的商业闭环。

正如一位业内人士所言：" 低空经济不是短跑，而是马拉松。风口过去之后，天空依然在那里，只是飞得起的公司，少了。"

2026 年的春天，这场马拉松的第一声发令枪已经响起。谁能率先冲过适航取证与商业化的双重终点线，谁就有望在未来的天空中占据最有利的航线。