今年 4 月，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局令第 73 号）（下称《暂行办法》）正式施行。

"《暂行办法》要求车企与电池厂公开电池编码、拆解技术及维修技术信息，相当于从制度层面打破了此前坚不可摧的技术壁垒，为打破维修垄断释放了明确的积极信号。" 中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅对经济观察报说。

据第三方统计，在新能源汽车维修过程中，约 75% 的电池故障属于电芯压差、BMS 报错、温控模块故障、线束接触不良等局部问题，通过更换模组或维修单个电芯即可解决，费用仅为整包更换的 10% 至 30%，即几百到几千元。但过去，由于技术垄断和信息不对称，这些本可修复的小故障被放大为必须更换整包的大修，车主几乎没有反抗能力。

从车企到电池厂，从第三方修车厂到保险公司，这块千亿级的售后蛋糕，将被怎样重新切割？

新规如何 " 破冰 "

《暂行办法》并非专门针对维修垄断而设计，它是一份关于废旧动力电池回收和综合利用的管理规定。但这份文件在客观上的溢出效应，可能比其主目标更加深远。过去长期被车企和电池厂牢牢掌控的 " 三电 " 维修技术壁垒，开始出现了政策性的裂缝。

《暂行办法》第九条明确，生产或者进口在境内销售、使用的新能源汽车动力电池的企业，应当按照《汽车动力蓄电池编码规则》（GB/T 34014）的要求，对其生产或者进口在境内销售、使用的新能源汽车动力电池进行编码，在动力电池单体、模块、电池包上粘贴标识。第十条进一步要求，动力电池编码应当唯一、准确，标识应当清晰、可见、耐久且不易更换。

在此基础上，《暂行办法》第十二条提出，建立新能源汽车动力电池数字身份证管理制度，数字身份证包括动力电池产品类别、产品构成、报废回收等必要信息。这意味着，每一块动力电池将从生产出厂的那一刻起，拥有一个独一无二的、全国可查的数字身份，关联生产、装车销售、换电、维修更换、车辆报废到回收利用的全生命周期所有关键信息。

苏商银行特约研究员武泽伟对经济观察报表示：这一制度的深远意义在于，维修机构可通过数字编码查询电池健康状态，更精准地定位故障，消费者可通过编码追溯电池来源和历史，避免被以次充好，监管部门则可对废旧电池流向进行全过程监控，防止其流入非法渠道。

国家注册审核员李锦堤对经济观察报表示，《暂行办法》实质上是建立动力电池全生命周期的可追溯管理体系，通过标准化信息披露打破技术黑箱，实现产业链各环节的责任可界定、流程可审计、风险可控。

《暂行办法》第十一条和第十三条第二款是全文中最具制度突破性的条款。第十一条要求，动力电池企业应当向相关新能源汽车生产企业、机动车维修企业等提供新能源汽车动力电池编码和必要的拆解技术信息。第十三条第二款则要求，新能源汽车生产企业应当按照国家有关规定及时有效公开汽车维修技术信息。

这两条条款的核心，是将过去仅掌握在车企和电池厂手中的维修技术黑箱向第三方维修企业敞开。拆解技术信息、维修技术参数、诊断权限、原厂配件采购渠道等这过去被车企当作商业机密牢牢锁住的关键资源，现在被政策明确要求开放。

这意味着，合规的第三方维修企业将获得与 4S 店同等水平的技术支持，不再因为 " 不知道电池内部结构 "" 拿不到原厂配件 "" 无法获取诊断权限 " 而无法参与竞争。

被撕开的售后蛋糕

新能源汽车维修 " 只换不修 " 的深层逻辑，不仅是技术问题，更是商业模式问题。中国汽车流通协会《2025 年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示：2025 年国内汽车经销商盈利比例从 2024 年的 39.3% 大幅收窄至 23.5%，55.7% 的汽车经销商陷入亏损，亏损比例较上一年的 41.7% 有所扩大。

武泽伟指出，新能源维修开放的根本阻碍，在于车企对售后体系闭环控制所形成的深度利益绑定。在激烈的市场竞争下，整车企业普遍采用 " 前端销售让利、后端售后补血 " 的盈利模式，封闭的维修体系是其获取稳定利润的生命线，开放技术信息无异于自断财路。三电系统高度集成带来的安全责任归属难题，也使得车企倾向于以安全为由构建排他性技术壁垒。

根据中国汽车流通协会《2025 年全国汽车经销商生存状况调查报告》，从 2025 年国内汽车经销商的毛利构成来看，新车毛利贡献率为 -25.5%；售后服务成为经销商最核心的利润支撑，毛利贡献率达 80.8%；金融保险毛利贡献率为 24.3%。

在中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅看来，新能源汽车的 " 三电 " 系统不仅是技术核心，更是车企构建售后利润护城河的关键。开放维修技术与数据，意味着车企将失去一部分售后市场的控制权与利润来源，这对于车企而言是一个全新的考验。

然而，市场并不会因为车企的抵触而停下脚步。在《暂行办法》正式落地之前，行业内部已经出现了车企在售后方面向消费者主动让利的行为。2026 年 3 月，理想汽车宣布即将上市的全新一代理想 L9 Livis，其增程器机油机滤小保养周期将拉长至 3 年或 3 万公里（先到为准）；相比现款 L9 的 1 年 / 1 万公里，这一调整相当于主动让出部分售后保养收入。

对于车企和经销商的长期走向，袁帅如此判断：" 短期来看售后利润会受到一定影响，但从长远来看，维修市场的开放将倒逼车企提升核心技术竞争力，推动其从售后垄断盈利向技术创新盈利转型。"

电池厂的角色，比车企更加复杂。它们既是《暂行办法》的监管对象，又是开放维修技术信息的关键供给方。根据《暂行办法》第十一条，动力电池企业应当向相关新能源汽车生产企业、机动车维修企业等提供电池编码和必要的拆解技术信息。这意味着，电池厂手中那些被视为核心机密的维修手册、检测软件、电芯参数，将不得不向行业公开。

袁帅指出，电池厂作为核心部件供应商，其与车企往往存在紧密的合作关系，电池技术的开放可能会影响其与车企的合作模式，甚至涉及技术泄密风险，因此电池厂对于信息公开的积极性有待观察。

事实上，电池厂面临的是一道平衡题。一方面，公开技术信息意味着暴露部分核心知识产权，可能削弱其在与车企博弈中的议价能力。但另一方面，开放也可能带来新的商业机会。

李锦堤表示，电池厂被迫开放接口标准，但也能在回收再生环节建立新的 ISO 14001 环境合规壁垒。也就是说，当维修市场的 " 前门 " 被迫打开，电池厂可以在回收利用的 " 后门 " 建立起新的竞争门槛，将失去的部分利润从回收环节找补回来。

在《暂行办法》的所有利益相关方中，第三方修车厂是明确的受益方。武泽伟表示，《暂行办法》对第三方维修企业是重大利好，让它们获得了公平竞技的机会。

过去，电池、电机、电控这 " 三电 " 系统，第三方修理厂既没有诊断权限，也拿不到维修手册，更无法获取原厂配件，数据和技术资料全被车企牢牢把控。车出了故障，只能去车企指定的直营门店维修，而且往往是 " 以换代修 "，修理厂连入场的机会都没有。

在所有利益相关方中，保险公司的角色最为特殊，它们不是《暂行办法》的直接监管对象，却是《暂行办法》落地后潜在的最大受益者。

过去几年，新能源车险一直是保险行业的 " 老大难 "。数据显示，2025 年我国保险行业承保新能源汽车 4358 万辆，保费收入 1900 亿元，但承保亏损仍达 56 亿元，综合成本率同比仅下降 1.3 个百分点。全年车均保费约为 4360 元，较 2024 年下降约 178 元，但赔付率超过 100% 的高赔付车系仍达 143 个，占比超过三成。

保险公司之所以 " 收得多、赔得更多 "，根源就在于维修成本的高企和不可控。" 只换不修 " 导致理赔金额动辄数万元甚至十数万元，而第三方维修渠道的匮乏又使得保险公司几乎没有议价空间。

武泽伟认为，《暂行办法》将为保险公司带来维修成本的结构性下降与透明度提升，这将缓解其当前面临的新能源车险定价难、赔付高的经营压力，为车险市场的良性发展奠定基础。李锦堤从风险管理角度进一步分析，标准化技术信息支持保险公司建立基于 ISO 31000 风险管理框架的精准定损模型，有望破解 " 只换不修 " 导致的赔付黑洞，保险公司成受益一方。

但袁帅也提醒，维修市场的开放可能会导致维修价格更加多元化，增加了保险公司定损与理赔的难度。未来，同一个故障在 4S 店和第三方维修店的报价可能存在较大差异，保险公司需要建立更精细的定损标准，这对保险公司的理赔管理能力提出了新的要求。

悬念与考验

《暂行办法》落地至今不过短短数日，其对新能源汽车维修市场的影响究竟有多大，仍悬而未决。

《暂行办法》打破了技术壁垒，但维修能力并不能在一夜之间长出来。公开信息显示，全国 40 万家传统汽修店中，具备新能源维修资质的门店仅约 2 万到 3 万家，而具备三电系统深度维修能力的更是凤毛麟角。

袁帅提醒，长期以来的技术断层与人才储备不足，让他们难以在短期内具备与车企官方维修点抗衡的能力，想要真正切入市场仍需时间积累。李锦锦也强调，第三方维修厂必须投入高压作业人员资质认证及专用设备校准体系。

高压电作业的安全门槛，是第三方维修厂面临的现实挑战。电动汽车的工作电压动辄数百伏，没有经过专业训练、没有配备防静电和绝缘设备的维修点，根本无法承接三电维修业务。

2026 年 3 月，新能源汽车售后维修行业发展与竞争趋势研究工作组在浙江宁波召开了第一次研讨会，来自行业协会、高校、主机厂、第三方维修企业、保险企业等近 40 位专家参与讨论。与会专家围绕完善维修服务网络、加大维修人才队伍建设、推动维修技术信息有序开放等七个方面提出了系统性建议。这标志着行业层面的共治机制已经开始运作。

" 很多车企和电池厂之所以不愿开放新能源汽车维修，一大关键阻碍在于‘软件定义汽车’架构下的数字主权争夺，即电池管理系统控制策略、热管理算法及高压互锁逻辑等核心知识产权，与物理部件形成深度耦合，构成事实上的技术壁垒，这与传统燃油车机械结构标准化、可逆向工程的特性存在本质差异。" 李锦堤说。

值得注意的是，智能化、电动化时代的汽车 " 维修权 " 立法正成为全球汽车产业治理的重要议题。2023 年，欧洲法院作出了一项具有里程碑意义的裁定：汽车制造商不得以网络安全为由限制维修数据的获取。这一裁决打破了车企以安全为由构建技术壁垒的惯用说辞。

李锦堤指出，《暂行办法》实质上是建立动力电池全生命周期的可追溯管理体系，这与欧盟推动数据访问的两大动机——确保排放性能和维护市场公平竞争——在制度逻辑上高度一致。中国在新能源维修开放领域迈出的这一步，不仅回应了国内车主的诉求，也让中国在全球汽车产业治理中站到了与欧美同步探索的位置。

回顾全球汽车维修市场，从 1990 年代美国马萨诸塞州率先立法强制车企开放维修诊断信息，到 2002 年欧盟通过《汽车维修业竞争规则》打破品牌授权维修体系垄断，再到 2023 年欧洲法院裁定车企不得以网络安全为由限制维修数据获取，这场围绕维修权的博弈，在全球范围内用了三十余年才逐步走向制度成熟。

"《暂行办法》的实施是推动新能源汽车售后市场走向成熟与规范的一步，尽管过程中难免会遭遇各种阻力，但它所释放的积极信号，将为整个行业的健康发展注入动力。" 袁帅说。