作者 | 周智宇

长安汽车是一家周期性很强的车企。每一次深度调整，都伴随着一次转身。

上一次谷底是 2019 年。靠 CS75 PLUS 领头打响反攻，此后六年连续正增长。而放到更长的维度上，这个过程中，长安经历了一次更根本的切换，从一家靠合资伙伴养活的公司，变成一家靠自主品牌吃饭的公司。

2025 年年报是这场换血的最新切面。归母净利下滑 44%，扣非净利增长 8%，旧支柱退潮的尾声和新引擎点火的信号，写在了同一份报表上。财报显示，2025 年，长安汽车新能源品牌卖了 111 万辆车，收入占到了集团的一半。

这也是长安的央企元年。291 万辆销量创近九年新高，管理团队完成换血。董事长朱华荣今年 61 岁，是央企里少见还在坚持直播的高管；12 位核心高管里一半是 80 后。

这家公司骨子里有危机意识，在高点就开始为下一个周期做准备。但利润模型的重建才刚走过拐点，接下来两三年，决定长安在第一梯队里站到什么位置。

利润表大换血

全年营收 1640 亿元，同比增 2.67%，销量 291.3 万辆，同比增 8.54%。收入增速远低于销量增速，单车均价从约 5.95 万元降至约 5.63 万元。价格战的印记刻在了收入端。

但毛利率反在提高。全年 15.54%，连续四个季度逐级爬升。境内毛利率 14.54%，同比增长 2.47 个百分点。新能源渗透率从 27% 升到 38.1%，启源和深蓝的规模上量推动了产品结构改善，单车卖得便宜了，但每卖一辆赚的比例反而更高。

Q4 营收 490.72 亿元是全年最高，归母 10.20 亿较 Q3 的 7.64 亿回升。扣非四个季度都是正数。财务费用为 -24.02 亿元，上年同期是 -9.34 亿元，汇兑收益贡献了近 15 亿改善。账上货币资金 540.22 亿。

归母降 44% 的原因不在自主品牌。

长安的利润表过去有一个特征：自主品牌卖车的利润只占一小部分。更大的一块来自合资企业的投资分红。长安福特、长安马自达卖的是福特和马自达品牌的车，赚到的钱按股比分给长安。再加上政府补助和一次性资产处置收益，这些长安自身产品力之外的收入，过去几年撑起了利润表的大头。

长安福特是最典型的例子。2016 年年销 95.7 万辆，净利润 181.7 亿元，一家合资公司贡献了长安超过九成的利润。五座工厂、160 万辆产能，那是合资品牌在中国的黄金年代。此后八年一路下坠，2025 年零售不足 10 万辆，净利润剩 9.52 亿。

政府补助从 16.27 亿缩至 5.59 亿。资产处置收益从 25.50 亿降至 1.73 亿，上一年那笔 25.5 亿是一次性的，不可复制。投资收益转负至 -2.97 亿。三块旧收入合计少了 34.5 亿，几乎等于归母的全部降幅。

利润表里还有一个不容易注意到的结构。合并净利润只有 31.67 亿元，但归母反而有 40.75 亿元。差额 9.08 亿是少数股东承担的子公司亏损，深蓝 2025 年引入了渝富控股和招银金融等外部股东，这个动作客观上 " 托 " 高了归母。

三年非经常性损益从 2023 年 75.46 亿，一路降至 2025 年的 12.80 亿，缩水超 80%。但扣非净利则在同期回暖，从 2023 年的 37.82 亿，降至 2024 年的 25.87 亿后，在 2025 年来到 27.95 亿，触底回升。

经营现金流从 48.49 亿降至 18.36 亿，主因是长安作为央企主动缩短了供应商账期。应付账款从 438 亿降至 298 亿，一年提前支付了 140 亿。这是产业链责任的代价。

研发投入 125.76 亿元，同比增 23.79%，资本化率从 35.96% 升至 43.08%，开发支出余额从 17.3 亿跳到 33.96 亿。越来越多研发支出被 " 挂 " 在资产负债表上。当期利润少受了压力，但远期摊销负担在堆积。

旧支柱的退潮接近尾声，继续大幅下降的空间有限。逻辑很简单，旧钱见底不再拖累，新钱继续正增长，归母自然回升。东方证券预测，长安汽车 2026 年归母将回升至 70.86 亿元。

百万辆之后的效率账

2017 年，长安发布了 " 香格里拉 " 新能源计划。八年后，新能源收入 802.76 亿元，占总营收 49%。接近一半的收入已经来自新能源。

三个品牌各自有节奏，但快慢差距很大。

启源 41.1 万辆（+42.6%），切中 10 万至 15 万元的主流市场，平均每 3 至 4 个月推一款新车。深蓝 33.3 万辆（+36.6%），S05 累计破 19 万辆，拿到国内首批 L3 牌照，品牌覆盖近 100 个国家。阿维塔 12 万辆，均价 27 万以上，全系搭载华为乾崑 ADS 4。

但 2026 年 3 月的数据暴露了分化。启源 36875 辆，深蓝 31742 辆，阿维塔 5143 辆。腰部热火朝天，头部冷冷清清。

阿维塔的问题不在技术，华为智驾加宁德电池加长安制造，配置上挑不出毛病。问题在 30 万至 40 万元的定价直面蔚来、理想、问界，品牌溢价还没有建立起来。华为和长安正在推进更深度的合作模式，联合团队已经入驻阿维塔重庆总部。但在智能电动赛道，慢就是退。

燃油车基盘没丢。CS75 月销超 1.8 万辆，逸动连续 11 个月破万，引力品牌全年 91.9 万辆。长安管理层认为，能同时覆盖油电两个市场的公司手里牌更多。这在全球范围内是成立的，海外燃油车占比仍然很高，混动也需要内燃机。

但效率差距需要正视。

深蓝全年营收 502 亿元，仍亏 8.99 亿，较上年约 16 亿收窄了近一半，方向对了。集团层面，291 万辆、归母 40.75 亿，单车净利润相比转型较快的民企来说，还是差距不小。

根源在哪？比亚迪自研电池、电驱、芯片，利润链条留在体系内。长安供应链更开放，电池和智驾都有外采比例，产业链利润分给了更多参与者。金钟罩电池 CTP-6 刚下线，时代长安新增 50GWh 产能。整合在补课，但从布局到贡献利润要时间。

五个品牌同时运营也不轻，销售费用率从 4.72% 升至 6.09%，研发投入占营收升至 7.67%。

境外毛利率 19.49%（同比 -6.71 个百分点），泰国和巴西工厂都在爬坡期。但 19.49% 仍高于境内 14.54%。海外的利润天花板更高，产能爬上来之后弹性会释放。

新央企，怎么打下一仗

2026 年开年给长安出了一道压力测试题。

1 月销量腰斩至 13.47 万辆，新能源仅 3.66 万辆。补贴政策切换叠加上年末需求透支，几乎所有车企都受冲击，但长安的降幅在头部阵营里偏大，同期比亚迪仍保持正增长。

3 月，答卷翻过来了。单月 27.06 万辆，环比 +78%。海外 10.39 万辆创历史新高。新能源 8.96 万辆，环比 +112%。巴西工厂 3 月 26 日投产，巴西总统到场。同月在墨西哥发布四款新车。Q1 累计 55.75 万辆，同比仍是 -21%，但 3 月的恢复速度说明长安的组织弹性还在。

压力测试之外，长安做了一个不太常规的选择，在利润承压的年份加大投入。

年报披露 2026 年资本开支 144.7 亿元，加上拟定增 60 亿。钱的去向很明确：固态电池试验能力（预计 Q3 装车验证）、长安科技做大、海外国别公司深化。" 十五五 " 期间研发占营收不低于 5%，写进了规划。

华尔街见闻从接近长安汽车人士处了解到，长安汽车海外 5 大区域组织机构全部提升为集团直管，集团级领导分管各区，决策链条在压缩。长安内部判断是，新能源和智能化给了中国品牌重新定价的机会，不必再局限于中低价位。

330 万辆的年度目标，新能源 140 万辆，海外 75 万辆。未来三年累计投放 43 款新品。

朱华荣对转型期利润下滑的看法很清楚：原来只做燃油车，业务单一；现在五种动力形态同时在线，投入成倍增长。钱花出去了，但花在了什么地方，他心里有数。

长安福特巅峰时期的 181 亿利润不会再回来了。长安也不需要它回来。新的利润模型，自主品牌卖车、海外赚钱、技术变现，正在搭建中。扣非净利触底回升、毛利率连续四个季度爬升、深蓝亏损收窄近半，这些不是终局，但它们是这家新晋汽车央企第三次创业的真实注脚。