导语

Introduction

除非是入门级的经济型轿车，售价超 15 万元的，大概率很难。

本周汽车发布会又扎堆了，大概数了一下，至少有 20 款新车发布，仅 16 号一天，就有 6 台车召开了发布会。如果放在 4 月份上半月，扎堆上市车型更是将近 40 款车，就不用说 4 月 24 号北京车展上的海量新车了。

然而在这些新车中，SUV 特别是大 SUV 的占比比重非常高。过去这一周，轿车仅仅只有 4 台，仅占发布新车的五分之一，其余的全是 SUV。而在过去半个月发布的 SUV 中，大 SUV 占比又出奇地高，小鹏 GX、蔚来 ES9、沃尔沃 EX90、智己 LS8、零跑 D19、极氪 8X、魏牌 V9X，当然也包括即将更新的理想 L9、问界 M9 等。反观中型、中大型轿车，新品越来越少，市场热度持续走低，关注度和销量表现都显得格外冷清。

这并非行业偶然的现象，而是市场用消费者长期的选择给出的答案。

回顾 2025 年整个新能源乘用车市场的表现，15 万元以上价格区间的轿车里，能够稳定跑出来的车型屈指可数。除了小米 SU7、特斯拉 Model 3、比亚迪汉、小鹏 P7、吉利银河星耀 8、风云 A9L 等少数车型之外，月销量能够稳定突破 5000 台的爆款屈指可数。大量投入巨资研发、精心打造的中高端轿车，最终都陷入销量平平、不温不火的尴尬境地。

一个非常残酷的事实已经摆在整个行业和车企产品规划人的面前，在中国汽车市场，15 万元以上的消费升级区间，已经越来越不适合轿车生存。

很多人不禁要问，曾经长期占据主流、承载着中国人汽车梦想的轿车，为什么走到了今天这一步？是中国人真的不爱轿车了吗？答案并没有那么简单。

中国人不爱轿车了？

绝大多数年轻消费者，人生第一台车都会优先选择轿车。

理由很纯粹，轿车操控好、底盘低、开起来灵活、风阻小、设计优雅，符合一个人或者两口之家出行时对驾驶质感的追求。可一旦进入人生的下一个阶段，结婚、生子、组建家庭，尤其是当家里迎来新生命之后，换车的第一选择，几乎都会毫不犹豫地转向 SUV。

我身边不少同事、朋友，都在重复同样的选择。年轻时开轿车，追求驾驶乐趣；有了孩子之后，立刻换成大空间 SUV。不是轿车不够好，而是家庭用车的需求，已经完全超越了对驾驶本身的追求。

这种从个人用车到家庭用车的转变，并非是小范围的个例，基本上印证着整个中国汽车消费市场最真实、最普遍的写照。

从乘联会等权威机构的数据来看，国内轿车与 SUV 的整体市场占比长期接近对半开，似乎两者依然处于势均力敌的状态。

可一旦我们把价格区间拆开，就会看到完全不同的真相。目前市场上的轿车销量，绝大多数由 10 万元以内的入门级轿车、经济型代步车支撑，这部分车型承担的是城市通勤、年轻人首台车、家庭第二台车的功能。

然而一旦价格上探到 15 万元以上的消费升级区间，轿车的市场占比就会大幅落后于 SUV，而且差距越来越大。

回溯中国汽车发展的历史，中国人对轿车确实有过长期且深刻的情怀。在汽车刚刚进入普通家庭的年代，大众桑塔纳这样的标准三厢轿车，是很多人心目中 " 汽车 " 该有的样子。车身有头有尾、线条流畅、姿态稳重，既符合传统审美，也代表着体面与正式。在那个年代，轿车还拥有明显的综合优势，操控性、高速稳定性、乘坐舒适性、燃油经济性，都比 SUV 更适合日常使用。

但如今时代已经彻底变了，经过两代人的消费迭代，中国家庭的用车需求已经完成了根本性转变。大家越来越清晰地意识到，对真实的家庭使用场景来说，SUV 的实用性、便利性、空间表现，是轿车难以替代的。

尤其是在消费升级之后，用户对大空间、高坐姿、强装载能力、多功能场景的追求，已经远远超过了对操控、驾驶乐趣的需求。

背后的核心原因，一方面是中国家庭的用车结构，决定了 SUV 必然成为主流。

中国市场绝大多数家庭，仍然只有一台车，这一台车，要兼顾夫妻日常通勤、接送孩子、老人出行、周末出游、逢年过节长途返乡。它要能装下婴儿车、行李箱、儿童自行车、各种行李物品，要让老人孩子上下车更方便，要在复杂路况下拥有更好的通过性，要给全家人更充足、更舒展的乘坐空间。

对比欧洲、日本等市场，我们会发现明显的差异。欧洲和日本城市道路狭窄、停车空间有限，用户以单人或两人出行为主，因此小型车、轿车更受欢迎。而中国地大物博，道路资源宽大丰富，家庭的出行场景，以多人出行为主，国土面积广泛带来的长途出行频率高，对空间和装载能力的需求几乎是刚性的。

因此，中国汽车消费的用车趋势，正在越来越接近美国市场的消费逻辑，追求更大的车身、更宽敞的空间、更强的装载能力、更全能的使用场景。大尺寸 SUV、多功能车型，成为家庭用户的首选。

曾经主导市场的轿车，在这样的需求变化面前，优势正在快速消失。

SUV 是必然主力，旅行车新品类加速替代

很多人依然坚持，轿车的操控更好、底盘更稳、高速表现更佳，这一点在燃油时代确实成立。而 SUV 因为车身高、重心高，操控、侧倾、稳定性都不如轿车。同时，大尺寸 SUV 还面临动力不足、油耗偏高、成本居高不下等问题。

再回到十几年前，自主品牌之所以优先推出轿车，并不是因为轿车更有前景，而是当时根本没有能力造好大车。因此，车企只能先从门槛更低、更容易控制成本的轿车入手，逐步完成技术积累。

而进入新能源时代之后，造大车是趋势也是必然。一方面这是中国品牌求上求高端化的具体表现，只有大车才能卖贵。另一方面，中国技术的快速崛起，也让造大车不是难题。

首先是能耗问题，电机效率高、电耗可控，再加上中国成熟且低成本的电池产业链支撑，即便大尺寸 SUV 百公里电耗达到 20 多度，使用成本依然远低于燃油车。电费与油价的巨大差距，让大车不再是 " 用油老虎 "，使用成本完全可以被家庭接受。

其次是动力问题，电机天生大扭矩、输出平顺，不需要大排量发动机，不需要复杂变速箱，就能让一台大车拥有轻快、强劲、随踩随有的动力表现。十几万级别的电动或者混动 SUV，动力体验可以媲美传统燃油车三四十万以上的车型，动力不再是大车的短板。

更关键的是底盘与操控，电池包平铺在底盘位置，让车辆实现接近 50:50 的前后轴配重，重心大幅降低，从根本上改善了 SUV 的操控稳定性。与此同时，双叉臂、多连杆独立悬架下放到主流价位，电磁悬架、空气悬架、主动悬架等曾经只在七八十万豪华车上出现的配置，如今在二十万级别的车型上已经越来越常见。

还有包括过去一直被消费者诟病大车不好开，不好停的难题，现在有了智能驾驶，有了后轮转向灯，行车泊车都不用再担心了，体验很好。

与此同时，中国强大的本土供应链，让造大车的成本大幅下降。高强度钢、热成型钢、多安全气囊、高阶智驾系统、舒适配置等，都可以以更低的成本规模化搭载。所以曾经大 SUV 最大的短板操控，在电动化时代被彻底补齐。

我们可以清晰地看到，像零跑、吉利银河等品牌，5 米级 SUV 可以控制在 15 万上下。用户用非常亲民的价格，就可以买到一台空间、配置、安全、体验全面越级的大 SUV，这种价值感，是传统轿车难以比拟的。

综合产品、技术、成本、需求等多重因素，我们可以得出一个非常清晰的结论：15 万元以上的轿车，正在失去它的市场土壤，除了特别头部的车企，大量腰部车企、二线品牌、新势力品牌来说，投入数亿资金研发、花费巨大精力推广一台 15 万元以上的轿车，最终很可能面临月销仅有两三千台，甚至更低的局面。

当然，我们并不是否定轿车的全部价值。在 10 万元以内的代步市场，轿车依然拥有稳固的基本盘。这部分用户以通勤为主，追求低能耗、低成本、好开好停，车辆多作为年轻人首台车或家庭第二台车，轿车依然是最优选择。

再加上旅行车、跨界车、休旅车等新品类不断崛起，进一步分流了原本属于轿车的用户。这些车型既保留了接近轿车的操控与姿态，又拥有媲美 SUV 的装载能力和空间实用性，成为家庭用户的新选择，传统轿车的生存空间，被进一步挤压。

中国汽车市场已经走到了一个新的节点。需求结构变了，技术条件变了，消费理念变了，竞争规则也变了。对于车企来说，15 万元以上的消费升级区间，应该尽可能谨慎，能不做轿车就不做轿车，把更多资源、研发精力、平台，投入到 SUV、多功能车型、家用大空间车型上，才更符合市场趋势，也更容易获得消费者的认可。

市场趋势如此，至于能不能把大 SUV 卖好，就真的看各自本事了。毕竟价格更贵的大车，造出来卖不好，更是灾难。

责编：杜余鑫   编辑：何增荣

THE END

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