" 目前江铃福特汽车科技（上海）有限公司已处于停止经营状态。"

2026 年 4 月，江铃汽车在投资者调研中确认了这条消息。距离这家合资公司成立，不过短短四年多时间。

一场始于 2021 年冬天、被寄予厚望的合资故事，以一种无人预料的方式匆匆收场。

江铃福特科技成立于 2021 年 12 月，由江铃汽车与福特汽车共同出资组建，注册资本 26.78 亿元，双方分别持股 51% 和 49%，主打硬派越野与皮卡市场。

然而这家 " 含着金汤匙出生 " 的合资公司，从诞生之日起就没有盈利过。据江铃汽车 2025 年年报，江铃福特科技全年净亏损 7.51 亿元，期末净资产跌至 -6.29 亿元，彻底陷入资不抵债的境地，即使卖光公司所有资产仍欠下 6.29 亿元。而在更早的 2025 年 6 月底，其净资产已低至 -14.21 亿元。拉长时间线来看：2022 年亏损 1.06 亿元，2023 年亏损 8.39 亿元，2024 年亏损 6.77 亿元，四年间累计亏损超过 23 亿元。

销量同样惨淡。从 2022 年到 2025 年，年销量从 4.8 万辆一路下滑至 3 万辆，规模连年萎缩，经营压力持续放大。

即便 2025 年 9 月，双方按原有持股比例共同砸下 24.78 亿元增资——江铃以债转股出资 12.64 亿元，福特以现金出资 12.14 亿元。增资款填进去，窟窿依旧。资不抵债的局面一旦形成，很难靠一次性的输血就扭转。

江铃福特科技的溃败，表面上看是销量和财务的双重崩塌，根子上却是一个更深层的结构性问题：外方牢牢把持产品和技术主导权，却在电动化、智能化的浪潮中反应迟钝。

江铃福特科技虽然新合资公司福特持股 49%、江铃持股 51%，但由于福特汽车还持有江铃汽车 32% 的股份，福特已成为 " 实控人 " 。

当国内新势力和自主品牌已经普及高通 8295 芯片、城市 NOA、800V 高压平台时，江铃福特的车型还在用老旧的 SYNC 车机系统，智能座舱和驾驶辅助功能明显落后一两个时代。更尴尬的是，其新能源车型数量，仅有插电混动版领睿、领裕。不仅为 " 油改电 " 产物，而且 24 年末上市，至今还没有更新。在 2025 年中国新能源渗透率已经突破 50% 的市场里，这种 " 油车依赖症 " 无异于自断生路。

反观那些活得更好的合资车企，做法截然不同。广汽丰田、东风日产等选择主动 " 放权 "，让中方团队在产品定义、智能化和电动化选型上拥有真正的话语权；或者像大众那般，注资小鹏，并将其优势转化为自身的优势；还有如上汽奥迪，将华为全家桶放入到 A5L 上，同样能用上领先的智能化技术。

道理其实很简单：电动化和智能化的供应链、技术生态，最成熟、最卷、迭代最快的地方就在中国。外方如果坚持 " 闭门造车 "，把总部的慢节奏硬套到中国市场，只会被对手甩开几条街。而愿意把方向盘交给中方、积极拥抱本土技术的合资企业，反而能踩准节奏，打造出真正的爆款。

江铃福特科技的悲剧在于，福特始终不愿意放下身段。既不肯跟上国内快速迭代的思路，又拿不出有竞争力的电动化产品，仅依靠烈马等小众产品为生。结果是，在合资 2.0 时代的淘汰赛中，它成了 2026 年第一个倒下的那一个。

江铃福特科技的停运，不是孤例，而是一声警钟。

它清楚地向所有合资车企传递了一个信号：过去那种 " 外方出技术、中方出渠道 " 的老剧本已经彻底过时了。  谁能更快地整合本土技术生态，谁就能拿到下一场的入场券；谁还抱着外方主导一切的旧思维不放，谁就会被加速出清。

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