作者 | 周智宇

消费者需求的变化，让电池行业的 " 参数之战 " 打得火热。两年前，5C 超充还是少数车企高端车型的独有优势，到如今，5C、6C 车型扎堆亮相。

到 2026 年 3 月，头部电池厂的充电参数已经集体收敛到分钟级。比亚迪董事长王传福给这一轮竞赛下了定论：电动化上半场，完美收官。他的言外之意，是电池技术竞赛触及天花板，行业已来到智能化为主的下半场。

但并不是所有人都认同这个终场哨。2026 年 4 月 21 日晚宁德时代 Tech Day 超级科技日上，其一次发布了五款覆盖全化学体系的电池和一套补能网络方案，超充只是众多产品中的一项。宁德时代 CTO 高焕强调，能量密度才是衡量电池技术的首要标准，充电速度只是其中一个性能。

过去几年的电池补能军备竞赛客观上完成了一件事：让消费者对电车的补能焦虑逐渐消退，相信电车也能够获得与燃油车接近的补能体验。

但它没有回答下一个问题。当所有电池都能几分钟充满，电池的可靠性、补能体验如何保障？过去两年多里，车企、电池厂都在不停地补课，从技术路径到补能基建，这一轮的竞争维度正在发生切换。

充电速度卷到分钟级

电池行业卷充电速度，主要是消费者需求的变化。

麦肯锡在 2025 年 4 月发布的《2025 中国汽车消费者洞察》发现，部分纯电车主已有意重新用回燃油车，核心原因是补能体验不佳。之后汽车之家等机构发布的消费洞察报告显示，渗透率过 50% 之后，消费者的决策逻辑从 " 性价比 " 转向了 " 质价比 "，不再只看参数，更看实际使用体验。

充电速度只是用户场景里的一个维度。但过去两年，行业对补能问题的回应几乎全部集中在这一个维度上。

车企把充电速度做成了核心卖点。800V 高压平台从高端车型一路下探，4C-5C 超充在 15 万 -20 万元价格段已经成为标配。充电速度从旗舰专属变成了基础配置。

比亚迪在 2026 年 3 月把这场竞赛推到了顶点。第二代刀片电池用磷酸铁锂实现了 5 分钟充到 70%、9 分钟充满，零下 30 度只多 3 分钟。同步宣布年底建成 2 万座闪充站，闪充下放到 15 万级车型。从电池到基建到运营，一次性拉通。

王传福有底气说收官。

在过去的一个多月里，华尔街见闻与多家车企高管交流时，他们关心的一个核心点也是比亚迪的闪充体验如何，以及是否能对消费者的消费决策产生直接的影响。

宁德时代也不例外。接近宁德时代的人士向华尔街见闻表示，在比亚迪推出新款电池后，很多其他车企洽谈超充电池合作的动作明显多了起来，这在客观上正推动超充技术的普及程度。

补能路线之争，也在这个节点上重新升温。比亚迪发布新款电池后不久，蔚来董事长李斌说 " 超快充再快，不可能有换电快 "，质疑高频快充伤电池。比亚迪品牌公关总经理李云飞随后谈到换电和闪充时说，" 都挺好的，殊途同归 "。

宁德时代选择 4 月 21 日发布的第三代神行，一方面是回应市场上对宁德时代超充技术进度的疑惑，另一方面，是将新的技术推出，吸引更多车企合作。6 分 27 秒充到 98%，参数更快。但宁德在这个参数背后强调的是另一件事，1000 次超充循环后容量保持率仍在 90% 以上。

高焕解释，快充的核心难题不是涓流，是温升。电池温度每升高 10 度，内部副反应速率增加约 2 倍。如果控不住温升，补能越快，寿命越短。

宁德坚持 300 毫米级短电芯，这是 2015 年就确定的路线。高焕说，300 毫米级相对 400 毫米级，产热直接降低 20% 以上。宁德把磷酸铁锂电芯的平均内阻做到了 0.25 毫欧，只有行业其他超充电池的 50%。做到这个数字，靠的不是把电极做薄——而是从正极负极颗粒形貌、SEI 膜构造、电解液配方全链路降内阻。

这是宁德在充电速度竞赛中选择的差异化角度：不只是比谁更快，而是在快的同时减少对使用寿命的损害。

不过，至于第三代神行超充电池何时上车，高焕向华尔街见闻表示，交付的时间还是要看车企的进度，目前收到的明确信息是今年四季度，现有的 5C 等规格的电池相信很快也能够普及到 6 万 -10 万价格带的车型上。

这意味着，超充已然从高端车型独有，走向普及阶段。

竞争的新锚点

超充的技术平权，让车企参数竞赛，需要寻找新的锚点。

2026 年上半年，固态电池量产时间表密集收敛。红旗发布 380Wh/kg 固态电池，计划 2027 年小批量装车。广汽全固态中试线投产，计划搭载昊铂。吉利自研 Pack 下线，进入装车验证。奇瑞计划 2026 年定向运营，2027 年批量上市。长安、上汽、比亚迪也都公布了各自节点。

车企这么急，是因为固态电池是一次重新洗牌的机会。过去十年，车企在三电领域对电池厂的依赖度极高，宁德一家占国内超过 50% 份额。如果车企能在固态上建立自研能力，就有可能降低对外部供应商的依赖。红旗、广汽、吉利的固态电池全部走自研路线。

同时，当充电速度、智驾、座舱都趋于同质化，" 搭载固态电池 " 可能成为下一个消费者能感知的技术标签。

但做电池的人最清楚固态有多难。

宁德时代董事长曾毓群曾在去年 11 月的世界动力电池大会上说，全固态电池技术还不成熟，大规模量产不早于 2030 年。高焕也在 4 月 22 日向华尔街见闻表示，目前固态电池仍处于从 1 到 9 的阶段，目前中试线、样品进展顺利。比亚迪同样指向 2027 年小批量、2030 年大规模。

做电池的人最谨慎，用电池的人最激进。

这场分裂的实质是话语权的争夺。车企想通过下一代电池技术夺回主导权，电池厂龙头想通过多体系覆盖维持不可替代性。

宁德选择不跟固态时间表竞赛。它拿出来的是凝聚态，电芯能量密度 350Wh/kg，轿车续航 1500 公里，SUV 突破 1000 公里，技术此前在航空领域验证过，降到车规级的核心瓶颈是成本。

高焕在 4 月 22 日的交流会上透露，中国几个高端车企对凝聚态非常感兴趣，正在积极接触。

凝聚态不是固态的替代品，但它解决的是相近的问题。区别在于，固态还在等量产，凝聚态已经可以上车。

高焕用了一个很具体的场景：5.2 米的大六座 SUV，车身高、风阻大、能耗高，用磷酸铁锂堆到 1000 公里续航，电池包逼近 1 吨。另一端，钠电池年底量产，增程 300 公里纯电 500 公里，覆盖经济型市场。从凝聚态到麒麟到神行到骁遥到钠电池，五种化学体系同时出牌。行业里能做到这个覆盖宽度的，没有第二家。

宁德时代首席科学家吴凯在发布会上说，" 没有任何一种材料可以达到完美 "。这句话对固态电池 " 终极方案 " 的叙事是一次降温。但无论车企押注固态还是宁德布局多体系，最终都要通过基础设施落到用户体验上。

电池之外，一张网的竞赛

充电桩数量已经超过千万根，消费者仍然不满意。节假日高速排队是常态，城市里利用率低与高峰排队并存，农村地区覆盖严重不足。问题不是桩不够多，是分布不均、体验不确定。

宁德时代换电业务总经理杨峻在交流会上用了一个词：确定性。他说 " 快 " 很重要，但确定性更重要。

到了这个站，能不能立刻补上能，这才是用户真正关心的。

补能领域中主要玩家的模式各有差异。比亚迪要在 2026 年底建成 2 万座闪充站。蔚来 4600 座换电站走服务差异化，车电分离、电池租赁、全生命周期管理，用户黏性强但单站成本高。

宁德最新的方案是推出超换一体站，不在充电和换电之间选边，在同一座站里把两个场景叠起来。杨峻算了一笔账：共享箱变和充电模块，综合电损率比配储超充方案降低超过 13 个百分点，电网输出 100 度电，到车上多 13 度电。设备复用率 85% 以上，单车位服务能力是配储充电站的三倍，超充固投成本只有配储方案的五分之一。

靶子很明确。比亚迪一个半月前刚发布的闪充站，核心就是光储充一体，配储充电。

但超换一体站的真正差异化不在技术参数，在商业模式。宁德走的是开放平台，2026 年底计划建成 4000 座超换一体站，首批共建伙伴长安、奇瑞、广汽、赛力斯、五菱、北汽六家车企，到 2028 年计划构建超过 10 万座共享补能设施。

杨峻还透露了一个细节：今年下半年开始，巧克力换电用户可以在电价最高时段把满电电池包换给换电站，换电站支付差价给车主，一天收益可达几十元。电池从消费品变成了移动能源资产。

政策端也在加速。国家电网今年投入不少于 400 亿电力基建，财政部和工信部的县域充换电补短板试点明确要求探索换电、光储充等新模式。国家层面的信号是不选边，鼓励多种模式并存。

从行业的角度看，补能网络的竞赛最终指向一个更深层的问题：谁的标准能成为行业标准。换电国标是所有人都在等的一个关键变量。

过去两年多的充电军备竞赛解决了一个问题，也暴露了一个更大的问题，当参数趋同，电池行业的竞争将不再是一块电池的竞争，而是一个体系的竞争。从电芯到化学体系到补能网络到行业标准，谁能把这条链拉通，谁就拿到下一轮的入场券。