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4 月 21 日，中国长安汽车集团在重庆正式抛出 "1445" 全球战略，董事长朱华荣在大会上明确提出，要推进旗下新豪华品牌阿维塔和中高端品牌深蓝开启全面战略协同，打造一个全球突破 150 万 + 级的中高端品牌群。

不少声音认为 2030 年实现营收、利润等 " 五个倍增 " 的目标脱离了历史复合增长率的正常曲线；同时，对于习惯了行业用海量车型抢占心智的人来说，长安主动削减大量车型、甚至将两大核心品牌并入统一中后台的做法，显得有些难以理解，甚至被部分声音误读为迫于压力的战略收缩。

汽车产业的运行逻辑很难被完全量化，把庞大的汽车工业做成算术题，极易错判产业大协同的真正爆发力。当行业还沉浸在孵化新品牌迎合资本估值、盲目追逐风口的狂热中时，长安这套看似反常的减法却极为清醒，整合必然带来共享，共享必然带来规模，规模必然带来效率，效率必然带来生产力。要看懂长安这家率先开启底层变革的汽车央企，首先要了解中国汽车已经进入脱虚向实的阶段。

长安敢于 " 做减法 "

在全球战略发布会上，长安正式抛出了 "1445" 全球战略。相比于那些宏大的产销数字，长安汽车董事长朱华荣宣布未来五年，整车产品将从现有的 63 款精简至 36 款。这意味着长安要亲手砍掉近一半的车型，终结维持多年的车海战术。

数据显示，2025 年国内 CPI 同比持平，2026 年预计也仅在 0.6% 到 0.8% 之间波动。物价温和的背面是内需复苏的乏力，消费者不再为新鲜感冲动下单，购车决策周期拉长了 30% 以上，消费者开始像精算师一样评估消费的全生命周期成本，市场给出的信号很明确，用户只要好车，不再需要多车。2025 年长安净利润同比下滑了 44.34%，2026 年一季度集团销量也有超 20% 的跌幅。过去那种多生孩子好打架、靠铺车型抓声量的扩张逻辑在当下的市场环境里已经彻底失效。

从企业内部来看，开发一款新能源车研发投入起步就是 15 亿到 30 亿，模具费又是 5 亿到 8 亿。按照汽车工业的规模逻辑，如果一款车型年销量过不了 10 万辆，单车分摊的研发成本就能吞掉利润的 5% 到 15%；若年销量不足 8 万辆，仅模具分摊成本就高达万元，直接吃掉 20% 的利润。长安目前的引力序列中，不少边缘车型年销甚至不足 5 万辆，这些投入完全无法有效摊薄，形成巨额的资源浪费。

这正是朱华荣在 "1445" 战略中强调 " 打造全球大单品 " 的核心逻辑，长安计划集中一切资源，打造 50 万辆级的单品和 5 款 30 万辆级的爆款。这种转向在同行身上已有先行印证，吉利在整合极氪与领克后，通过供应链集采和技术共享，研发与行政费用率双双实现两位数下滑，电池集采单价更是降低了 15%，极氪已经在 9X 和 8X 身上看到了爆款的能力。

在朱华荣的战略判断里，300 万到 350 万辆的规模仅仅是 " 活下去 " 的生死线，唯有达到 800 万到 1000 万辆才能 " 活得好 "。在这个全球汽车竞争格局定型的关键期，敢于在风口之下做减法，把分散在 60 多款车上的资源和精力继续拧收拢，回归造好车的品质本质，这是长安作为新央企在底层变革上的核心竞争力。

第一个喊出去风口造车的央企

过去几年，中国汽车行业陷入了一种追风口的狂热。在资本催熟下，很多车企习惯了用孵化海量新品牌去迎合市场的估值逻辑，用同质化配置去制造转瞬即逝的营销噱头。这种风口造车模式一度掩盖了汽车工业高资金壁垒、重资产运营的核心规律，最终的代价是海量资源被分散，大量车型在内卷泥潭里持续失血。

这一次，长安汽车成为第一个明确喊出 " 去风口化 "、率先开启底层变革的央企。阿维塔与深蓝的整合传递出一个信号，长安主动剥离了资本风口，将竞争焦点彻底拉回了造车的品质基本盘。

长安将阿维塔与深蓝各自独立的研发部整合为统一的中央研究院，统筹新能源与智能技术研发。原本分散的研发费用被全面集中，按车型项目进行精准的统一分摊。相关资料显示，阿维塔和深蓝在 SDA 超级数字化智能平台、太行智控电驱以及中央计算平台等底层的通用率已经达到 40% 到 50%。根据规划，到 2026 年底硬件通用率要拉升至 70% 以上，电子电器层平台化率要推向 90% 以上。

集中资源能够带来效率红利，新车型研发周期预计缩短 15% 到 20%，整体成本下降 20% 到 30%。通过共享技术底座，深蓝实现了极致的成本优化，阿维塔则能依托庞大的体系力继续深化高阶体验。

资本视角的造车喜欢讲故事，而产业视角的造车只认规模壁垒。为了实现 800 万到 1000 万辆的目标，整合后的双品牌在用户前端严格保持独立，划定了清晰的隔离带。

深蓝主攻 15 到 25 万元的主流家用市场，承担起 100 万辆的规模重任；阿维塔则锁死 25 到 50 万元的新豪华赛道，负责攻坚 50 万辆的份额。这种 " 前端独立、中后端协同 " 的模式，彻底抛弃了过往追逐短期声量的做法，把央企的规模优势转化为对中高端市场的绝对统治力，真正实现了用体系实力去穿越周期的长期主义生存。

长安不追市值追产值

战略大会结束后，不少人在围着长安 "1445" 战略计算，想通过长安过去的复合增长率去推算 1445 的目标是否合理，这些声音认为 2030 年达成 400 万到 500 万辆的规模偏高。但是，如果把汽车工业当成静态的算术题很容易产生偏差，汽车产业是一个大协同体系，一旦跑通高质量造车的路径，一定不能忽视覆盖存量市场后带来的增量。

2025 年 12 月 10 日，长安汽车成为首个累计产销量突破 3000 万辆的中国品牌。达成第一个 1000 万辆，长安用了 30 年时间，第二个 1000 万辆周期缩短至 7 年，而从 2000 万辆到 3000 万辆仅耗时 4 年半，这种指数级增长的背后是长安多年来死磕自主核心技术的集中爆发。

2025 年国内燃油车总销量约 1343 万辆，占总体份额 43%，其中大众、丰田等合资品牌依然把控着接近 80% 的份额。但到 2026 年一季度，合资品牌燃油车份额下滑至 72%，自主燃油车顺势提升至 28%。如果按照自主燃油车份额每年递增 5 个百分点测算，到 2030 年中国品牌燃油车市占率将逼近 50%，即使届时新能源渗透率高达 70%，未来五年燃油与混动板块相比 2025 年也至少能释放出 170 万辆的增量，累计带来超 800 万辆的自主增量空间。再加上自主新能源有望拿下 90% 以上的市场份额，长安用蓝鲸超擎混动去切合资退出的燃油车细分市场，等于握住了一个巨大的增量机会，这是长安向上的核心底气。

另一层面，新能源的竞争核心完全聚焦在成本协同，而这也是长安将阿维塔和深蓝进行整合的根本动机。双品牌打通中后台，直接效用是补全了采购链条，简单来说，整合后阿维塔在现有动力基础上能获取更多元的动力形式支撑，双方合力拼凑出一条规模更大、议价权更强的供应链，从底层完成控本。同样在出海上，长安的重心已经全面转向构建涵盖制造、投资与本地化服务的全链路体系。

"1445" 战略明确了 2030 年实现新能源汽车销量、海外销量、营收、利润和品牌价值的五个倍增。新能源销量目标 240 万辆以上，海外销量冲刺 150 万辆，营收规模 6000 亿元，品牌价值力争 2000 亿元。这一动作表明长安要开始全力做大做实产值，脱离了单纯追逐市值的资本游戏。从成为首个产销突破 3000 万辆的中国品牌，到今天推动双品牌合并，这种务实底色，就是长安迈向世界一流车企最硬的底牌。

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