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在北京车展上，宝马带来了全新 7 系、新世代 iX3 长轴版等车型，这些车型既展示了宝马对新时代设计的思考，也保留了宝马的品牌基因，也给越来越趋同的中国新能源车设计带来了一些新风气。

我们的辰哥有幸和宝马设计高级副总裁，霍伊顿克先生进行了深入交流。下面就和大家分享一下吧：

宝马设计高级副总裁，霍伊顿克先生

问题 1：对于中国普通消费者来说，新世代设计看起来有点前卫；但对于真正热爱宝马历史与品牌美学的人而言，它可能又带有一种经典的感觉。您如何理解经典与前卫这两种美学之间的关系？

霍伊顿克：宝马有 110 多年的悠久历史。我们现在觉得设计上需要做出更大的改变，因为技术变化太快了，有了 AI 之后速度更快。尤其在中国，生活的方方面面都能感受到这一点。为了保持相关性和竞争力，我们认为宝马的设计需要更大步的变革。对某些长期熟悉我们品牌的客户来说，这一步可能比他们预期的大了一点——他们只期待迈一步，而我们迈了两步。这很公平。

我相信新世代的设计几乎跨越了一整代。我也相信中国客户会很快习惯，因为我看路上的车，都很新、很现代。我们的设计在路上依然会很出挑，它和主流不太一样。

在欧洲，你的问题会更加突出——欧洲消费者总喜欢保护过去。我们推出新东西，他们会怀疑：新的就一定比旧的好吗？不一定。所以接受起来可能需要更长时间。

不过目前从初步信号来看还不错。过去我们也经历过：每次推出成功车型的换代设计，总会有一段犹豫期。这其实不是坏事，反而说明我们之前很成功。但为了再次成功，我认为现在必须迈出更大的步子。

问题 2：针对中国市场量身定制的长轴距 iX3 和 i3，宝马如何在保持新世代设计语言的同时，融入中国专属的内饰和智能座舱功能？以及是如何与中国团队协作开发的？

霍伊顿克：我们从一开始就让上海的中国团队参与了进来。来自中国的输入很早就明确了：中国客户生活的方方面面几乎都已经数字化，他们期待汽车成为数字生活的一部分。这一点从一开始就很清晰。唯一的问题是如何在一台为驾驶而生的车里实现这一点。

正是通过与中国团队的早期讨论，我们找到了解决方案：全景 iDrive。它可以把大量信息显示在很高的位置，让驾驶员视线不离路面，一秒钟就能读取全部信息。而且这个系统现在正在中国团队这边持续开发，因为中国有不同的应用程序，还有我们在全景视域桥中可以选择的小组件。会有一些非常惊喜的内容，专门为中国客户在中国打造。

事实上，两天前我刚刚在上海看到了所有这些还在开发中的东西。我认为这里的内容，不仅仅是视觉和触感，从数字化角度看也更丰富、更有娱乐性，甚至更有情感。至于外观设计，长轴距车型是并行开发的。以前我们会先在欧洲做设计，再考虑如何为中国市场改变。现在这些项目是同步进行的。

如果问我个人，我其实更喜欢 i3 的比例，我觉得它的侧面轮廓比欧洲版更优雅、更具速度感。

问题 3：在前天的发布会上，我们看到了 i3、iX3 以及新世代 7 系。这套新世代设计语言未来会搭载在宝马其他车型上吗？比如 M 车型？

霍伊顿克：你们看到的三款车都属于同一套设计语言——新世代。这个语言会延续下去，而且不会太久。你们会看到我们如何在 M 车型上应用，或者它如何影响 M。

很快你们也会了解到它将如何应用于阿尔宾娜——宝马产品线顶端的全新子品牌。而 7 系和 3 系之间的那些你们还没看到的车型，都会在未来两年内到来。

所以整个宝马品牌将完全焕新。每款车都会用这套新设计语言重新设计。我相信它们会很好地融合在一起，但每款车仍然会有自己独特的性格。变化将在未来两年内完成。

问题 4：我们现在看到了 i3 和 iX3，但宝马未来的产品线还包括 5 系、下一代 7 系和新的 X5 ——它们的用户群体和目标性格各不相同。在使用新世代设计语言时，如何避免设计上的同质化，让不同年龄、不同偏好的人都能认可和接受这套设计？

霍伊顿克：首先，我们希望我们的设计在某种程度上是经典永恒的，能同时吸引年轻人和年长者，覆盖全年龄段。其次，在这套设计语言内部，我们希望提供真正的选择。这就是为什么每款车都有自己的性格。

如果你给客户大量选择，最终就有可能实现增长。反之，如果大家都差不多，客户可能就会失去兴趣。所以我们想做的是开启一个新纪元。因为我们相信，凭借我们在数字层面、ADAS 层面（与 Momenta 合作）带来的所有新技术，再结合这套新设计语言，我们其实是在重新定义宝马。

宝马喜欢这样，因为我们知道：过去再成功，也不能保证未来成功。要赢得未来，就必须持续改进和持续自我重塑，哪怕你已经有 110 年的历史。

问题 5：科技和智能化正在削弱驾驶乐趣，新的愉悦感与驾驶本身的关联越来越弱。而宝马向来擅长驾驶动态，设计也服务于驾驶体验。在新时代，如果驾驶乐趣的权重下降，你们将如何通过新的方式来取悦用户？这种新优势在与竞品竞争时会带来什么？

霍伊顿克：我们需要重新定义什么是驾驶乐趣。它是什么？我认为这么多年来它一直在演变，变得更有魅力了。

我来自荷兰，不是德国。荷兰限速只有 100 公里 / 小时，大家没法开很快，但宝马在那里依然非常受欢迎。不是因为宝马能开快，而是因为宝马极其精准。你输入转向指令，车子就会精确执行，这种体验即使在低速下也能感受到。而我住在德国，那里不限速，可以开得非常快，所以我们也在纽博格林北环上测试，在那里你可以开到 250 公里，体验精准的同时也体验速度。

我相信很多客户买宝马，是因为他们觉得这辆车和自己完美契合，响应性极好。他们一给指令，车子就听从并精确执行——数字方面也一样。你在屏幕上触发的每一个操作，都必须有即时的响应或一个小小的动画。这其实是让客户与车辆之间建立深层的情感连接，和速度本身关系不大。

再说自动驾驶，对宝马来说意味着什么？在德国，我们已经可以在高速公路上以 130 公里 / 小时实现点到点自动驾驶。我们知道在中国这不是客户感兴趣的场景。过去几天我开着搭载 Momenta 技术的车在上海跑过，这里的场景是极其复杂的交通状况：成百上千的汽车、数以千计的电动车，车辆必须做出正确决策。

首先，安全永远是第一位。但其次，你仍然希望这是一台宝马，所以不能变得过于保守或过于缓慢。所以即使在自动驾驶中，宝马的驾驶特性、响应性也必须存在。这就是我们的目标。而且方向盘还在，所以选择权在客户手中。这也是我们的理念——是让客户自己驾驶，还是由自动驾驶系统来驾驶。

问题 6：宝马针对中国市场会做特殊调整，比如加长轴距，在外观上可能会为了空间而牺牲一些造型。但在中国电动化市场，卖得好的车比如小米 YU7、特斯拉 Model Y，空间都不是同级最好。消费者真的那么看重空间吗？年轻消费者的需求是不是变了——以前空间是刚需，现在天平更倾向于好看的外形？那我们为了空间妥协设计，是否反而换不来预期的销量增长？如果让车更美、稍微牺牲空间，会不会反而促进销售？

霍伊顿克：我认为当前对中国消费者来说，最重要的事情是 " 智能 "，这个词包含了很多含义：车要能让客户把数字生活带进来，要能连接到家里、连接到移动设备、连接到客户习惯使用的各种应用。自动驾驶也要达到中国客户期望的水平——这些都是 " 智能 " 的一部分。

现在市场上可能有一些本土厂商的产品拥有智能，但空间不大。假设到了某个时间点，大家的智能水平都差不多，那时候空间可能又会变得重要。

我们不喜欢让客户做妥协，我们自己也不想妥协。所以我们认为现在 i3 这款车的比例很好：动感、运动、优雅。从设计角度我们没有做任何妥协。

问题 7：新世代车型强调智能和AI。请问 AI 在宝马的设计流程中扮演什么角色？很多设计师觉得 AI 是一种挑战，作为宝马设计负责人，您如何看待 AI 在宝马集团中的角色？

霍伊顿克：AI 是机遇。首先我们在车内数字内容上应用 AI。在新世代车型中，你会发现一些由 AI 驱动的应用，让客户能以不同的方式与车辆互动，甚至在某种程度上通过向 AI 提供一些前端信息来自行设计车内的部分内容。这对客户来说会很令人兴奋，也会更加个性化。

对我们设计师来说，在汽车设计层面也同样令人兴奋。我们正在使用一些由 AI 驱动的电脑程序。就目前所知，AI 可以帮助你更快地从草图进入模型，甚至进入一段动画视频，演示车辆在城市中行驶。但如果草图本身不够好，那做出来的视频也不会好。

AI 不会自动让设计变得更好——设计的水平只取决于人能做出多好的设计，然后机器可以让它看起来更漂亮，或者说渲染得更好。AI 能帮你更好地理解设计，但不会自动提升设计质量。仍然需要人类的提示和引导来优化设计。这就是我们目前的技术阶段。

当然，AI 发展很快，我们也在把它引入设计流程，但它不是自动化的。

问题 8：宝马与艺术有着悠久的历史渊源，比如 1970 年代从杰夫·昆斯开始的宝马艺术车。您认为新世代设计会和艺术车产生联系吗？会不会有新一代表艺术车基于新世代车型？

霍伊顿克：会的。大概一年半前，我们刚发布了与朱莉 · 梅赫雷图合作的最新艺术车。艺术车通常是基于赛车打造的，最新那台也是基于勒芒赛车。我很确定我们会继续这个艺术车系列，因为它很独特，也是我们从 1970 年代一直做到现在的传统。

问题 9：数字化时代，iX3 和 i3 融合了数字交互和物理按键。作为老宝马车主，物理按键已经成为肌肉记忆，找菜单很简单。你们怎么决定哪些功能变成数字交互，哪些保留物理按键？如何平衡？

霍伊顿克：这是我们一直在持续关注的问题。随着技术发展，工程师通常会开发新功能，而往往一个新功能就意味着三个新按钮。如果我们不持续审视，按钮会越来越多。

在新世代车型上，我们成功减少了按钮数量。车子变得更智能，也具备自学习能力。我们做了很多工作让车更聪明，这意味着你需要给车下达的指令更少。

但仍有一些功能，比如收音机音量调节，或者少数其他功能，我们觉得实体按键仍然是最好的选择——它非常精准，同时也可以成为一个漂亮的物件。所以我们不想完全取消开关，但必须找到正确的平衡。我相信新世代找到了这个平衡。

问题 10：您如何看待中国汽车市场的设计同质化问题？奔驰、宝马、奥迪都在推新一代车型，大家不管评论如何，都在寻找不同。但中国品牌似乎越来越像。创新是有风险的，宝马在创新时如何面对和管控风险？如何确保创新方向是对的？

霍伊顿克：我们在全球设有设计工作室：洛杉矶一个、上海一个，慕尼黑有几个。我们做的事情是观察和研究客户用车的习惯以及他们对车的期望。

同时我们拥有 110 多年的历史。所以我们始终希望发展出自己的设计叙事，同时把客户生活中的需求融入设计。如果我们能把品牌和客户的生活需求连接起来，再加上强大的品牌积淀和客户基础，那我们就有很大机会成功。

我同意你的观察——我来了一个多星期，看路上的车，感觉中国的主机厂似乎开始对 " 一辆车应该长什么样 " 形成了共识。但我也相信我们的设计会脱颖而出。

问题 11：宝马历史上有很多前瞻性、有争议的设计，刚推出时备受争议，后来却成为经典。您觉得公众的接受周期有没有变化？以前大家更有耐心慢慢接受，现在车型多、设计多、信息流动快，前卫设计的接受时间是变长了还是变短了？

霍伊顿克：我会觉得时间更短了。因为世界运转的速度在加快，新闻传播更快。你在手机上瞬间看到消息，三小时后又有新消息。我们发布新车时，大多数人是在手机上看到的，还没看到实车。但评论马上就来：有人喜欢，有人需要时间适应。下一个小时内你就会听到 " 喜欢 " 和 " 不喜欢 "。但三天后热度就降了，三个月后更淡了。等他们在街上看到实车，又会用不同的眼光再看一次。所以我认为现在的新闻周期非常快，因此这种 " 惊讶—适应 " 的周期也在加快。

问题 12：新世代量产车型一眼宝马。i3 尽管有电池包和更大的尺寸，但并没有显得臃肿，保留了 3 系的轮廓。但尺寸不能无限放大。宝马是重视性能的品牌，更大尺寸带来重量和操控挑战。未来设计时，如何权衡设计与性能？ 

霍伊顿克：这一直是我们的重点。宝马始终关注性能，意味着要尽可能轻量化、尽可能紧凑。但我们也知道客户对车内空间和电动车续航的要求越来越高。这就导致更长的轴距和更大的电池包。我相信现在这些车已经达到了一个最优状态—— 900 甚至 1000 公里的续航，已经相当好了。

下一步最重要的是充电时间。如果我们能把充电时间降下来，我相信电池就不需要再继续增大。到那时我们要再次努力减重。因为宝马不只是直线快，更要弯道和赛道上的操控感。这些都需要兼顾。

我试驾过新世代车型，对我来说非常惊艳，因为从驾驶角度——操控的精准、转向的轻盈——都达到了另一个层次，尽管车稍微变大了一点，也由于电池而更重了一些，但性能依然在那里。这是一台真正的宝马。

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