本文来源：时代周报 作者：李杭

" 坐地铁 S2 线到马鞍山买三件套了。"

宁马城际开通后的首个周末，不少马鞍山人发现自己家门口平时没什么人的詹记和卡旺卡门店，开始排起了长队。

另一边，在南京的商圈里，也随处可见马鞍山人的身影，手里拎着的是在马鞍山买不到的茶颜悦色和达美乐。

社交媒体上有人总结出规律，在 S2 地铁上，根据一个人手上拎了什么，就可以判断他是哪里人，" 主打一个互通有无 "。

在 S2 地铁上可以通过乘客手中的袋子，判断他是哪里人。 图源：网络截图

地缘相近、人缘相亲的宁马两地，原本就是互联网上有名的 " 跨省 "CP，居民互相串门本就不是新鲜事。

而宁马城际的开通，进一步压缩了两地的时空距离，两地居民实现了 30 分钟直达，让周末跨省逛吃、短途串门真正做到了说走就走。

把视线放大到整个长三角，宁马城际这样的跨省（市）地铁并非孤例。

早在 2013 年，上海地铁 11 号线花桥段开通运营，共有 6 公里，其中 3 座车站设在苏州昆山境内。到了 2023 年，苏州地铁 11 号线与上海地铁 11 号线在花桥站实现无缝换乘。如今，宁滁线、宁扬线也正在加快建设。

从交通互联互通的持续突破来看，长三角这个囊括三省一市、覆盖 41 个地级及以上城市的超大城市群，正形成联系更紧密、沟通更高效的 " 同城生活圈 "。

南京地铁，通到安徽了

马鞍山与南京之间那种 " 剪不断 " 的亲近关系，由来已久。

追溯历史，江苏与安徽两省在明代同属南直隶，到了清朝初年也同为 " 江南省 " 的一部分。后来虽因行政区划调整被划分为两省，但两地的紧密联系却从未中断。

摊开地图，这种天然的亲近感更为直观：三面被安徽环绕的南京，到马鞍山主城区直线距离仅有 50 公里左右。对于南京人而言，去一趟马鞍山，甚至比去省内的连云港、盐城等地还要近得多。

长久以来，宁马两地由于地理位置的天然镶嵌，居民互通往来、跨省串门早已是家常便饭。

早在 2015 年，宁安高铁的开通就让双城进入了 " 高铁时代 "。从南京南站开出，到达马鞍山东站，二等座票价 17 元，耗时仅需约 16 分钟。然而，高铁固然快捷，却依然带有 " 出差 " 和 " 跨省 " 的差旅属性。

相比之下，宁马城际 S2 号线的开通，则彻底改变了两地居民的时空感知。这条跨省城际地铁最大的意义，并不在于简单连接了两座城市的边界郊区，而是真正实现了中心城区的高效串联。 

宁马线 图源：马鞍山市交通运输局

宁马城际全线共设 16 座车站，全程票价 9 元，自南京西善桥站起始，一路串起南京的板桥新城、滨江新城，终至马鞍山市太白站，无缝接入马鞍山的花山区、雨山区与当涂县。

30 分钟的城区直达，叠加全国首个同步开通的跨省公交接驳联动体系，打通 " 最后一公里 "，让宁马双城真正构建起了高效的通勤网络。

地铁一通，最先沸腾的是两地的消费与文旅市场。数据显示，截至 4 月 26 日（开通第 5 天），S2 全线累计客运量就达 47.46 万人次。

为了接住这波热度，马鞍山多个商场挂起了 " 欢迎南京我哥我姐来玩 " 等各式的横幅。不仅是詹记糕点、卡旺卡奶茶排起长队，当地物美价廉的洗浴中心也迎来了大批 " 南哥 " 的打卡。与此同时，马鞍山人也轻松踏上 S2，去南京逛吃消费，拍照打卡。

马鞍山商圈的欢迎横幅 图源：网络截图

然而，跨省逛吃仅仅是表层红利，透过烟火气，更深层的改变正在南京都市圈发生。

正如东南大学首席教授张峻屹在采访中所说，宁马市域（郊）铁路的战略意义，绝不仅在于连接两座城市，更在于承载长三角一体化发展的深层布局。这条跨省地铁并非单向的 " 南京资源输出 "，而是一场双向奔赴的 " 功能重组 "。沿线的 16 个车站及周边区域，正成为两地产业协同落地、创新要素流动的黄金载体。

从长远来看，随着交通骨架的彻底打通，宁马两地将在产业转移、人才互通等领域实现更深度的融合。这不仅有助于南京都市圈形成 " 东联西拓、南北协同 " 的均衡发展态势，更将为长三角更高质量一体化发展注入动能。

长三角轨道交通网不断织密

一个区域的联动发展，往往始于交通的互联互通。回望长三角一体化的发展历程，交通始终是这一格局演进的重要支撑。

遵循我国整体轨道交通建设的逻辑，长三角轨道交通优先解决的是核心城市之间 " 点对点 " 的高效通达。在这一阶段，高铁作为区域互联的 " 主动脉 "，承担了跨城长距离的运输任务。

数据见证了长三角轨道交通网的快速成型。

在 " 十四五 " 期间，长三角铁路建设累计完成了超过 6400 亿元的投资，成功开通运营了 21 个重点项目，投产新线超 2600 公里。截至 2025 年底，铁路营业里程已超 1.54 万公里，其中高铁里程突破 8100 公里，路网规模和质量实现大幅提升。

图源：图虫创意

目前，除浙江舟山市外，长三角地级市已全部实现高铁通达。随着联通舟山的甬舟铁路项目计划于 2028 年通车，长三角也将真正实现全域高铁互联。

高铁虽然织成了区域互联的 " 主动脉 "，实现了长距离的高效跨越，但随着长三角一体化的深入，仅靠 " 主动脉 " 已不足以支撑都市圈内高频次的同城互动。

当区域的发展重心从 " 城市通达 " 转向 " 同城生活 " 时，加密都市圈内部的 " 毛细血管 " 变得尤为迫切。于是，跨省、跨市地铁与市域铁路开始接过接力棒，承担起都市圈内部高频次、短距离的出行任务。

在这一背景下，长三角跨省市轨道交通加速布局，一批标志性工程接连落地。宁马城际 S2 号线，便是国内首条跨省共建、共管、共运营的市域铁路，实现了南京与马鞍山中心城区 30 分钟快速直达。

南京地铁 S4 号线（宁滁线，南京—安徽滁州）同样值得期待。

该线路西起‌滁州高铁站‌，东至‌南京北站‌，全长约 55 公里。其中滁州段 45 公里（滁州高铁站至汊河）已于 2023 年 6 月底开通。南京段全长约 6 公里，目前尚未贯通，‌计划与南京北站同步于 2027 年 10 月开通，建成后南京至滁州中心城区仅需 40 分钟。

长三角跨省市轨道交通的加速布局，背后是区域产业协同发展规划的深度落地，而省际毗邻地区新型功能区与产业合作园区的建设，正是这种协同效应的体现。

在皖苏交界的宁马新型功能区，正规划建设面积达 483.13 公顷的江宁博望经济开发区。截至目前，功能区累计落地的 46 个重大项目中，三分之二均来自沪苏浙地区。

在安徽滁州，各地与南京、盱眙等地共建的 4 个省际毗邻地区新型功能区，各自形成特色产业集群。其中，中新苏滁高新区采用 " 开发公司 + 管委会 " 双主体模式，累计引进项目 340 多个，75% 来自沪苏浙地区，协议引进资金约 1000 亿元。

滁州 图源：图虫创意

交通一体化也在深刻重塑人口流动格局。

在南京都市圈，马鞍山、滁州等安徽城市与南京之间的每日往返人流已相当可观。据马鞍山交通运输部门统计，在宁马城际开通前，每日从马鞍山往来南京的客流约达 1.2 万人次，通过宁马高速往返的车辆约 2 万辆次。

《高质量建设南京都市圈三年行动计划（2026 — 2028 年）》提出，到 2028 年南京都市圈常住人口将达 3600 万，初步建成具有国际影响力的现代化都市圈。可以预见，双城生活将愈发成为一种日常。

放眼未来，长三角跨省市轨道交通的蓝图远不止于此。

苏州北站综合枢纽将于 2027 年底建成运营，与京沪高铁、通苏嘉甬高铁、苏锡常城铁等交汇形成 " 黄金双十字 " 枢纽，上海与苏州的地铁网络也将通过市域铁路进一步融合衔接。

按照《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》明确的远景目标，到 2035 年，长三角将建成高质量现代化的轨道上的长三角，实现干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道交通设施布局一张网、枢纽衔接零换乘、运营服务品质优，轨道交通全面引领推动区域一体化发展。