2025 年 9 月，备受瞩目的伯克希尔哈撒韦公司对其持有的全部比亚迪股份进行了彻底的清仓。这一重大举措在其第一季度的财务报告中已得到清晰体现，显示其相关持仓价值已降至零。公司发言人随即出面证实了这一消息，明确表示比亚迪股票已悉数售出。

此项投资始于 2008 年 9 月，当时伯克希尔哈撒韦以 18 亿港元的巨资购入 2.25 亿股比亚迪股份，占公司当时总股本的约 10%，每股的买入价格定格在 8 港元。经过长达 17 载的岁月沉淀，比亚迪的股价惊人地上涨了近 3890%，为伯克希尔哈撒韦带来了超过 80 亿港元的丰厚套现收益，可谓盆满钵满。

实际上，伯克希尔哈撒韦的减持计划早已悄然启动。早在 2022 年 8 月，公司便进行了首笔减持操作，至 2024 年 6 月，其持股比例已悄然降至 5% 以下，自此无需再进行公开的交易披露。尽管去年底其持仓价值尚有 4.15 亿美元，但到了今年 3 月底，这一数字已然归零。

对于伯克希尔哈撒韦的离场，比亚迪方面表现得相当平静。其公关负责人李云飞表示，股票市场的买卖行为本属常态，并对查理 · 芒格与沃伦 · 巴菲特在过去 17 年里的认可与陪伴表达了感谢，同时也为 " 长期主义 " 的投资理念点赞。受此消息影响，市场反应并未出现剧烈波动，当日港股市场仅录得小幅下跌。

外界最初对此举感到些许诧异。毕竟，2008 年正值全球金融危机的严峻时期，雷曼兄弟轰然倒塌，众多企业在风雨飘摇中艰难维系。彼时的比亚迪，作为一家以电池技术起家的中国汽车制造商，在多数观察者眼中，其定位更多是一个组装工厂。然而，巴菲特却在芒格的极力推荐下，做出了这项关键性的投资。芒格曾高度赞誉比亚迪创始人王传福，称其集多项创新者特质于一身。伯克希尔哈撒韦看中的并非比亚迪眼下的规模，而是其独树一帜的全产业链自主研发模式。

自 2003 年涉足汽车领域伊始，比亚迪便坚定地走上了垂直整合的发展道路。当其他车企依赖于购买发动机和变速箱进行组装时，比亚迪却选择自主研发电池、电机和电控系统。甚至连关键的 IGBT 芯片，也通过收购宁波当地工厂的方式实现自给自足。IGBT 芯片作为电动汽车动力的核心模块，一辆车通常需要几十个。在当时，行业普遍认为比亚迪步子迈得过大，存在潜在风险。但王传福始终坚持在无人涉足的领域自主锻造工具，以此避免被他人 " 卡脖子 "。

在电池技术路线的选择上，比亚迪更是展现出非凡的决心。三元锂电池虽然续航里程长，但需要镍和钴等稀有元素，而中国在这方面的储量相对匮乏。相比之下，磷酸铁锂电池则拥有本土原料丰富、成本低廉、性能稳定且不易发生安全事故的优势。王传福多次强调，能源安全绝不能依赖于他人。然而，自 2017 年国家补贴政策转向鼓励高能量密度电池后，比亚迪的市场份额一度从高达 73% 下滑至不足 15%。2019 年，公司利润大幅下跌，扣除非经常性损益后的净利润仅剩两亿余元，销量也陷入每月三万多辆的瓶颈，面临巨大的经营压力。

那几年，比亚迪确实经历了艰难的时期。但即便如此，其在研发上的投入却从未停止，高达 80 多亿的资金被投入到技术积累之中。尽管有股东提议更换管理层，王传福依然坚持继续加大研发投入。在外人看来似乎停滞不前，但他却将其比喻为在技术 " 鱼池 " 中养鱼。正是这些 " 养育 " 出的技术，后来孕育出了划时代的刀片电池和 DM-i 超级混动技术。早期购买插电混动 F3DM 车型的车主，需要亲自前往深圳提车，随后还要面临在本地上牌、年审等一系列繁琐手续，因为当时的地方系统尚未跟上新能源汽车的规则，售后维修网点也寥寥无几。这些都真实地反映了新能源汽车行业起步阶段所面临的困境。

2020 年初，在口罩短缺的全球性危机中，比亚迪凭借其现有的电子产品生产线和模具车间，仅用三天时间便绘制出图纸，并在七天内便生产出相关机器。其口罩日产量迅速攀升至一亿只，一跃成为全球最大的供应商。这批突如其来的 " 口罩生意 " 不仅为公司稳固了现金流，更充分验证了其垂直整合模式的强大实力。从原材料到最终成品，所有环节都牢牢掌握在自己手中，使得他人无法对其进行限制。

2021 年，DM-i 超级混动技术横空出世，其价格定位与朗逸、轩逸等主流燃油车型相当。购买比亚迪的 DM-i 车型不仅能享受购置税减免的优惠，动力表现也更为强劲。同期发布的刀片电池，则在安全性与能量密度方面显著提升了磷酸铁锂电池的性能。汉 EV 的续航里程也达到了与三元锂电池相媲美的水准。随着这些技术的集中释放，比亚迪的销量呈现出爆发式增长。到 2025 年，其年交付量已达到 460 万辆，纯电车型销量甚至超越了特斯拉，海外出口量也突破了百万辆大关。

当前，中国汽车行业的整体利润率大约维持在 4.1% 左右。以 2025 年 1 月至 11 月的数据为例，这已是历史性的低位。多家车企在激烈的价格战中互相拉锯，比亚迪自然也无法置身事外。吉利、奇瑞、长城以及造车新势力等品牌都对其形成了紧密的贴身竞争，供应链的稳定性和毛利率成为了衡量企业竞争力的硬性指标。巴菲特一向厌恶低利润竞争。他当初投资比亚迪，看重的是一家能在绝境中凭借尖端科技实现突围的企业。而如今的比亚迪，已成长为拥有百万员工的传统巨头，旗下品牌众多，深陷于日常的激烈市场搏杀之中。

2026 年初，购置税优惠政策的退坡，使得燃油车市场迎来喘息之机。2 月，吉利汽车销量反超比亚迪，终结了比亚迪连续 40 个月的销量冠军纪录。比亚迪方面积极进行多品牌布局，王朝和海洋系列主打主流市场，腾势、方程豹、仰望则定位高端，同时还推出了面向网约车市场的领汇品牌。这些举措覆盖了全价位段的市场需求，并持续加大出口力度。然而，整个汽车行业已从技术爆发期步入了存量消耗战的阶段。

巴菲特一以贯之的投资风格，便是青睐那些拥有宽阔 " 护城河 " 的确定性生意。比亚迪早年依靠垂直整合和创新的电池技术路线，在汽车行业的荒原上开辟出了一条新路，那是一个凭借一两项技术突破便能迅速占领市场的时代。而如今，赛道已回归到更为传统的制造业竞争，比拼的焦点在于精细化管理、海外拓展能力以及成本控制。股神的毅然离场，正是对这一深刻转变的最直接回应。他放弃的并非比亚迪这家公司本身，而是那个属于草莽技术红利的黄金时期。