文 | 零态 LT，作者｜张谦，编辑｜胡展嘉

4 月车企销量陆续出炉。

大部分品牌在涨，零跑涨得最凶—— 71,387 辆，环比涨了 42.69%，在统计的 10 个品牌里增速第一。这已经是它过去 14 个月里第 13 次坐上新势力头把交椅。但同一天，零跑的一场直播出了岔子。

直播间里，车辆中控屏上的导航界面突然崩了——车道线没了，周围车辆不显示了，整个屏幕就剩一个孤零零的车模。主播还在硬撑，零跑高级副总裁曹力坐在旁边，频频往中控屏上瞟，神情不太自然。

弹幕开始刷屏，然后直播间直接把评论区关了。

卖的多，赚的怎么样

先看 4 月的整体格局。

比亚迪继续稳坐老大，321,123 辆，环比涨了近 7%。吉利 235,164 辆，环比基本持平。这两个传统巨头规模上没人能撼动，但增速已经放缓——基数大到一定程度，再想往上冲就难了。它们的角色更像是市场的 " 压舱石 "，而不是 " 加速器 "。

真正热闹的在新势力阵营。

零跑 71,387 辆，环比 +42.69%，不仅是增速第一，也是统计品牌中唯一环比增幅超过 40% 的。鸿蒙智行 32,759 辆，环比 +23.24%；小鹏 31,011 辆，环比 +13.12%。这几个品牌在涨，而且涨得有质量——零跑和鸿蒙智行的同比增幅都在 70% 以上，说明不是季节性反弹，是真有增量。深蓝 33,187 辆，环比 +4.55%，增速偏保守。极氪 31,787 辆，环比 +8.42%，表现中规中矩。这两个品牌的问题相似：产品线上有亮点，但整体声量不够集中，消费者认知还没形成足够的差异化。

另一边在跌。理想 34,085 辆，环比 -16.97%；蔚来 29,356 辆，环比 -17.27%。两个曾经的 " 新势力标杆 " 同时下滑，原因各不相同——理想 L9 换代在即，消费者在等新款 L9 Livis，暂缓下单；蔚来处于产品切换期，4 月初新款 ES6/EC6 刚上市，5 月还有乐道 L80 和 ES9 要来，交付量青黄不接。

但不管怎么说，环比两位数下滑在当下的市场竞争里都不是好信号。

更值得注意的是，蔚来内部三大品牌 4 月交付量较 3 月全部出现下滑，这不是单一产品的问题，而是整体节奏出了偏差。小米还是没公布精确数值，只说了 " 超过 3 万辆 "。但业内估算其环比增速约 50%，年度新高。

一季度累计交付约 8 万辆，1～4 月累计 10.9 万辆。这个 " 后来者 " 正在以惊人的速度完成产能爬坡，已经和新势力头部品牌处于同一水平线。

不过，销量数字最漂亮的零跑，翻开财报完全是另一幅画面。2024 年，零跑收入 647.3 亿元，净利润 5.4 亿元。和理想一起，是目前唯二实现全年盈利的新造车公司。

2026 年的目标已经定出来了：100 万辆销量、50 亿净利润。

  " 性价比 " 的标签，零跑得撕下来

零跑的价格带覆盖 6.58 万到 26.98 万元，A、B、C、D 四个序列加上 Lafa 5，轿车、SUV、MPV、纯电、增程全品类覆盖。

高级副总裁徐军把这套布局概括为 " 用 A 向下扎到根，用 D 向上捅到天，用 B、C 强腰支撑好中间 "。

很全面的布局，零跑的核心打法一直是 " 全域自研压低成本，把激光雷达、高阶智驾这些过去的高端配置打到底价区间 "。

A10 首次将激光雷达与 " 车位到车位 " 领航辅助功能带入 10 万元以内；D19 以 17-21 万元的定价直接对标理想 L 系列，价格却低了一大截。在价格战持续深化的 2025 年，这套打法确实有效——性价比始终是这个市场最刚性的驱动力。但 " 性价比 " 三个字一旦和品牌绑定，再想升级就难了。

零跑创始人朱江明对这套逻辑的解释很直白：用 To B 的逻辑做 To C，" 东西都一样，你比别人便宜 20 块钱，那大家就会买你的 "。这套思路在过去两年帮零跑快速起量，从二三线新势力冲到了头部。

但你的用户就是冲着便宜来的，价格涨上去，他们马上转头看别的。这不是用户忠诚度的问题，是品牌定位的问题。当你告诉市场 " 我就是性价比 " 的时候，市场也会告诉你 " 你贵了我就不买 "。

天眼查及杰兰路的数据显示，零跑 2025 年全系单车加权均价 12.5 万元，和哈弗（12.7 万）、马自达（12.7 万）在同一水平。这个价位段的消费者，对价格敏感度最高，对品牌溢价几乎没有接受度。零跑要从这里跳到 30 万以上的市场，中间隔着的不只是一个价格差，而是一整套用户心智的重构。

2026 年零跑计划通过 D19、D99 两款新车实现品牌向上。徐军说 D 系列有一个 " 非常重要的使命 " ——除了销量还要提升全流程服务体验。但朱江明自己也承认，" 买了以后不会说交智商税，不会后悔 " 是零跑做得最成功的地方。

问题是，30 万元以上的市场，消费者要的就是 " 超预期 "。去年 30～40 万元的新能源车卖了 83.3 万辆，同比增长 17.2%。但这个区间的竞争格局和 12 万元市场完全不同。奥迪 A6L 约 16.3 万辆，问界 M8 约 15 万辆，奔驰 E 级、奥迪 Q5L、宝马 5 系、雷克萨斯 ES ——这些车卖的不只是配置和参数，是品牌积累下来的信任感、社交属性、长期使用体验。

新能源进入这个区间，还要叠加智能化、座舱体验和服务体系。零跑过去擅长的 " 成本定价、普惠满配 "，在这里只能解决一部分问题。你可以比别人便宜，但 30 万以上的消费者，对 " 便宜 " 的敏感度远低于 12 万市场。

他们更在意的是：开这辆车出去，别人怎么看？这个品牌值不值得信任？出了问题能不能找到人？推出第二品牌是零跑的选项之一。丰田有雷克萨斯，比亚迪有腾势和仰望，做高端用新品牌是行业惯例。

但市场对零跑做高端什么看法。一位汽车市场研究员说得直接：" 构建高端品牌挑战很大，当年丰田为了打造雷克萨斯投入巨大资源，需要在全新市场重新建立品牌认知。"Lexus 从 1983 年启动到 2000 年超过奔驰成为美国豪华车销量第一，用了 17 年。现代汽车的捷尼赛思 2015 年成立，到 2024 年才接近盈亏平衡。比亚迪和戴姆勒 2010 年合资的腾势，头 12 年一直亏损。

而且 30 万元以上市场的产品逻辑也不一样。过去两年这个价位段的主要增量来自增程和插混——理想 L9、问界 M9、坦克 700 都是典型代表。" 大车 + 混动 + 家庭场景 " 是这个价位最有效的组合。

但 30 万以上的纯电车，几乎所有品牌都卖不好。

零跑第二品牌如果走纯电路线，要直面最难啃的细分市场；如果做增程或插混，又需要和主品牌的 D 系列做出区隔，否则平台、电控、电池供应链一共享，30 万以上的定价就会被成本结构限制住。

朱江明说零跑 " 不能再像卖不锈钢一样卖车了 "。

说回那场直播

导航界面崩了——车道线消失、周围车辆不显示，中控屏上只剩一个车模在孤零零地跑。

高管就坐在旁边，直播间评论区一关，弹幕看不见了，问题仿佛就不存在了。事后客服的回应是：" 如果有车道线忽然不显示的问题，建议去门店做实车检测。" 不是什么惊天动地的大事故，但时机很微妙。

就在同一天，零跑刚刚公布了创历史新高的 4 月销量，71,387 辆的数字刷屏了各大汽车媒体。

结果转头一场直播，把智驾系统的稳定性问题暴露在公众面前。高兴不过半天，就被自己人泼了冷水。

这件事的尴尬之处在于：零跑一直在打 " 高阶智驾普惠化 " 的牌。激光雷达、领航辅助、车位到车位——这些功能过去是 30 万以上车型的专属，零跑把它们压到了 10 万以内。这个策略确实帮它抢到了大量用户，但也意味着零跑的智驾系统要承受比竞争对手更大的压力：用户基数大、使用场景杂、对稳定性的要求更高。

一个主打 " 科技普惠 " 的品牌，智驾系统在高速行驶中掉了链子——这个画面，和 71,387 辆的销量数字放在一起看，多少有点讽刺。从技术角度说，导航界面崩了可能只是个软件 bug，OTA 升级就能解决。但深层暴露的问题更值得警惕：零跑的全栈自研体系，在质量控制和测试覆盖上是不是还有盲区？

直播中出问题，说明这个 bug 在内部测试阶段要么没被发现，要么被发现但没被当成严重问题处理。不管是哪种情况，都指向一个同样的问题：研发团队在追求功能快速迭代的同时，稳定性验证可能被压缩了。

更值得关注的是直播间关评论区的操作。一个企业直播遇到技术故障，正常的做法是解释、道歉、说明处理方案。零跑选了最简单粗暴的一条路——把用户的嘴堵上。这个反应模式如果变成习惯，对品牌的伤害可能比一次软件故障更大。

消费者在直播间里看不到评论，回去以后会在微博、小红书、车友群里聊——堵不住的。

客服那句 " 建议去门店做实车检测 " 同样耐人寻味。智驾系统的核心卖点是 " 让车自己开 "，结果出了问题让用户自己开到店里去检查——这个逻辑本身就有点拧巴。如果智驾系统不能实现远程诊断和快速修复，" 智能化 " 的成色就得打折扣。

当用户基数从 10 万变成 50 万、从 50 万变成 100 万，每一个小概率的 bug，都会被放大成大范围的口碑危机。

速度不是企业运营的答案，利润才是 4 月的销量账单释放出一个清晰的行业信号：新能源渗透率已经突破 60%，市场从 " 政策驱动 " 彻底转向了 " 产品和品牌驱动 "。

在这个节点上，能活下去的品牌，光靠卖得动已经不够了——还得能赚到钱。零跑的成绩单就是这个趋势的一个缩影。

天眼查综合财报数据显示，零跑 2026 年的目标是 100 万辆和 50 亿净利润。按现在的利润结构，这个目标的实现路径只有两个：要么大幅提升单车售价（这意味着品牌升级必须成功），要么大幅降低单车成本（这意味着规模效应要发挥到极致）。两条路都不容易走。

品牌升级方面，零跑的 " 性价比 " 标签已经深度绑定。用户买零跑是因为 " 同样的东西，零跑更便宜 "，而不是因为 " 零跑值得我花更多钱 "。从 12 万均价跳到 30 万以上，不只是产品升级的问题，是用户心智、渠道能力、服务体系的全方位重构。

成本控制方面，全域自研帮零跑压低了 BOM 成本，继续压缩的空间不大，除非在研发上少花钱——但少花钱就意味着技术迭代慢，技术迭代慢就意味着被竞争对手甩开。

对零跑来说，4 月的 71,387 辆是个漂亮的数字，但它不能回答一个更关键的问题：当价格战打到尽头、碳积分退坡、竞争对手的智驾技术越来越成熟——零跑还能靠什么继续赢？

销量证明了零跑的产品定义能力。它知道中国大多数消费者要的不是最贵、最先进的，而是 " 够用的配置、最低的价格 "。这个定位帮它从二三线冲到了头部。但头部位置也意味着更多的审视。

当比亚迪开始在中高端市场发力、当理想的智驾越来越成熟、当小米的产能爬坡完成——零跑靠 " 便宜 " 赢来的用户，会不会同样因为 " 别人更便宜 " 而流失？这个问题，比 4 月的销量数字更值得零跑的管理层认真想想。