2026 年 5 月 6 日凌晨 1 点，一辆从墨西哥华雷斯城方向驶来的白色 SUV，停在德州埃尔帕索的海关闸口。

驾驶座上坐着的不是墨西哥人，而是 40 多岁的美国中学教师詹姆斯，他正经历人生中最紧张的一次 " 入境 "，因为一旦被查出座椅靠背上印着的 "build your dream"，他策划了两个月的秘密行动就会泡汤，除了罚款、赔钱，还会被扣车。

詹姆斯是被逼到这一步的，他想买比亚迪海鸥，这台车在墨西哥的售价只要 1.85 万 -2.34 万美元，但受政策影响，比亚迪海鸥在美国可以卖到 3.4-4 万美元，差不多是墨西哥价格的两倍，而且购买过程极为复杂。

于是，他跟着油管上一位博主分享的 " 提车攻略 "，买到了比亚迪海鸥。

美国专业汽车媒体 MotorWatt 曾经做过测算，叠加最惠国基准关税、232 条款汽车关税以及 301 条款关税后，比亚迪海鸥的综合税率最高能超过 137.5%，如果加上合规成本，最终落地价大概是原价的 2.475 倍。

詹姆斯不是孤例，越来越多的美国人开始模仿几十年前的偷渡客，只为了从墨西哥带回一台自己国家不让卖的中国车。

这条产业链的基本运转逻辑是这样的：墨西哥经销商先把车卖出去，然后引导新车主使用美国海关的 " 非居民车辆临时入境 " 通道，将车辆临时驶入美国境内。根据墨西哥交通运输部门的数据，过去一年墨西哥境内的自用车辆保有量出现了异常增长，很多车进入美国后就不再返回墨西哥。

有意思的是，美国边境海关对此也束手无策，因为无法分辨哪些车辆是真正的短期入境、哪些是准备永久留在美国且不完成注册手续的，加上美墨两国登记制度并不完全同步，有时候入境时海关根本来不及核查每一辆车的真实注册归属。

在中国，燃油车均价约为 2.62 万美元，纯电动车只要 2.55 万美元；而在美国，电动车平均比燃油车贵约 1.4 万美元。

很早以前，福特就公开承认 "2027 年之前无法制造出有竞争力的售价 3 万美元的电动车 "，这是因为美国车企长期将战略重心放在利润更丰厚的高端皮卡和大型 SUV 市场，入门级轿车和廉价小车市场被严重冷落，于是当一个美国人想买一辆 2 万美元左右的代步车时，可以选的不是二手旧车就是配置寒酸的 " 丐版 " 车型。

这就给了中国品牌填补缺口的机会。

美国汽车博主 Forrest Jones 曾经做过一期 "3.7 万美元在中国能买到什么车 " 的视频，结论是 " 美国同价位买不到同等产品力 "，在视频末尾，Forrest Jones 直言 " 不是中国车太便宜了，是美国车太贵了 "。

给中国电动车点赞的另一个知名案例，就是福特汽车 CEO 吉姆 · 法利（Jim Farley），他曾在英国一档播客节目公开承认 " 从上海空运了一台小米 SU7，已经开了小半年，而且根本不想把车钥匙交还回去 "。

很多美国人在社交媒体吐槽 " 华盛顿告诉我，买中国车会危害国家安全，但我的钱包告诉我，不买中国车会危害我的家庭财务安全 "、" 政客要的是选票，我要的是性价比 "。

戏剧的是，虽然美国政府的围堵一直没停过，但架不住中国电动车实在是太香，以至于作为跟班小弟的加拿大，都不跟随大哥的脚步了：去年年末，加拿大主动将中国电动汽车的关税门槛降到 6.1%，同时宣布允许每年初步从中国进口 4.9 万辆电动汽车。

在巴西，2025 年中国电动车的销量同比上升 328.7%，整体市占率达到 43.3%；在泰国，中国品牌的新能源市占率稳定保持在 70% 左右；被称为 " 制造业回流范本 " 的越南，也已经有中国品牌在当地建厂。

你看，即便嘴上说着不要，身体还是很诚实的。

写在最后

在不久前的华盛顿特区国会山听证会上，美国贸易代表戴琪被问到 " 关税政策到底是在保护美国汽车工业，还是在惩罚美国的汽车消费者 "，但她最终并没有正面回答。

詹姆斯不是 " 秘密 " 购买中国车的第一人，也不会是最后一人，虽然不知道这样的窘境还要持续多久，但可以肯定的是，这绝不是美国普通老百姓喜闻乐见的。

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