大众汽车集团已于 3 月底确认，今年年中斯柯达将退出中国市场。官方理由是其难以跟上中国车市电动化转型的节奏。

和斯柯达同样出自大众汽车集团的捷达品牌，目前年销规模已萎缩至 10 万辆，不彻底变革已无出路。

捷达在去年 8 月迎来转机——引入成都投资者，开启新能源转型之路。

在 4 月北京车展，捷达发布全新新能源产品序列 LOGO 。明确未来两年将推出 4 款新能源产品，首款纯电轿车捷达 M6 今年下半年内上市，明年将推出一款纯电 SUV 和一款插电混动 SUV。与新资金、新产品匹配的公司销量目标是 2030 年将达 40 万辆以上。整场发布会没说放弃燃油车，但也没讲未来怎样做。

不到一年时间，捷达拿到资金、搬至成都、制定规划，引发了行业关注。但动起来的捷达并没解答清楚业内的诸多疑问。

而核心是其能否摆脱大众品牌产品矩阵的桎梏，如避开大众品牌价位区间是否还有存活的可能。这些斯柯达品牌曾经面对的难题，捷达无可回避。

从目前传递的信息来看，捷达未来的产品研发输入依旧来自一汽 - 大众和大众中国体系，其本身并没有构建底层研发能力的计划。发布会上提到的 10 万级新能源产品，其电子电气架构捷思出自一汽 - 大众，与大众汽车集团 CEA 同源，面向不同价位差异化打造。捷达方面明确其新能源主打 10 万级入门新能源赛道，核心价位带 8-15 万元，不做高端，不和大众、奥迪抢市场。事实上，这已经非常明确其要给体系内的大众品牌 " 让路 "。这样的桥段和斯柯达之于大众品牌如出一辙。

入门级新能源市场还有生存空间吗？这里不做展开解读，但可以明确的是在这个无规模不入门的领域，同级同价位的产品，比亚迪、零跑等品牌可以有微利，但多数品牌只有赔钱的份。捷达入门新能能源如何在规模上突围、商业模式上形成闭环，目前还没有看到清晰的达成路径。

捷达除了在地方入股以及产品定义中方有话语权形成一定突破外，在研发、供应链体系，乃至商业模式等方面的构建上，并没有本质的改变，还是基于大众汽车集团这盘大棋。

捷达面对的这些问题也是多数合资品牌的痛处。

未来合资品牌如何体现竞争力？中方智电技术赋能，中外联合开发产品的合资 2.0 模式已经出现新的进化。

以最近上汽与奥迪组建奥迪技术开发中心为例，该中心主要为 AUDI 品牌提供技术支持，将聚焦智能电动化技术研发，以及智能网联汽车（ICV）全价值链的整车开发工作。研发工作的核心前沿方向，将包括专为中国高端用户量身打造的沉浸式 AI 智能座舱，以及高级驾驶辅助系统。可以预测，这个技术中心将为 AUDI 品牌打造的是不受奥迪车型矩阵约束的产品，这也是 AUDI 品牌能走得更远的必要条件。这样的合资后 2.0 时代的竞争力构建（上汽方面称合资 3.0），或是未来的方向，值得行业深思。

捷达的发展，股东双方成立专门的技术中心为其服务也许不难。难的是其如依旧落在大众产品矩阵的窠臼里，几乎很难突围。当然其直面大众品牌也不现实，这是斯柯达没有走出来的死穴。在竞争后白热化阶段的车市，几乎没有真正品类空缺的当下，还做 " 廉价大众 "，注定只会是重复斯柯达昨天的故事。

捷达动了，也许是一个好的开始，但其又如何做到不步斯柯达后尘呢？