" 以中国创新，领世界风潮，这就是未来所在。" 北京车展期间的奔驰品牌日上，梅赛德斯 - 奔驰大中华区业务负责人佟欧福，如此锚定奔驰的未来。

" 中国既是我们的生产中心，也是我们的研发中心，也会成为我们向其他市场推出新产品和车型的中心。" 北京车展的现代汽车全球媒体座谈会上，现代汽车总裁兼全球 CEO 穆厚载强调了中国的战略定位。

不止奔驰与现代，日产同样将中国定义为 " 全球主要市场之一 "，更是驱动未来的 " 全球创新与出口基地 "。宝马董事长齐普策也在今年早些时候表示：" 中国的创新速度和产业链规模无可比拟。我们在中国创造的成果，将驱动全球产品阵容。"

更早些时候，丰田启用中国首席工程师体制，保时捷首座海外综合研发中心落地上海，大众小鹏、吉利奔驰开启深度合作。

毋庸置疑，外资与合资车企正全面加码布局中国市场，发展逻辑已然完成迭代升级：从过去的 " 在中国，为中国 "，进阶为如今的 " 在中国，向全球 "，中国汽车市场已然成为反哺全球汽车产业的创新窗口。

与此同时，国内自主品牌凭借新能源、智能化领域的先发优势与技术积淀，在本土市场激烈内卷之下利润空间持续收窄，扬帆出海已然成为车企突破增长瓶颈、拉高盈利水平的核心增量路径。

得中国者，得天下

2025 年，全球汽车产销分别达到 9640 万辆、9980 万辆，中国汽车产销量持续稳居全球榜首，国内全年销量达 2730.2 万辆，全球市场占比高达 27.35%，汽车整车出口量更是突破 709.8 万辆，领跑全球汽车产业格局。

庞大的产销规模之外，中国完备的汽车产业链体系、持续迭代的核心技术优势已然成型。以智能驾驶为例，华为乾崑、Momenta、地平线等本土科技企业强势崛起，叠加各大自主品牌自研智驾系统落地量产，构筑起全球领先的智能汽车技术生态。

产业技术迭代浪潮之下，外资车企对中国市场的定位与布局逻辑，正在发生根本性转变。

燃油车时代，中国虽长年稳居全球汽车产销前列，与合资车企合作深度绑定，但长期以来，中国更多是外资品牌的生产制造基地与产品倾销市场。在 " 市场换技术 " 的行业格局下，全球车型大多率先导入中国市场，合资车企普遍奉行 " 在中国，为中国 " 的属地化策略，即便推出中国特供车型，核心设计与研发也完全由海外总部主导。

当下多家跨国车企在华战略全面升级，从 " 在中国，为中国 " 迈向 " 在中国，向全球 " 全新阶段。

具体来看，中国研发团队话语权与自主研发能力持续凸显，本土团队主导设计开发的车型，不仅服务国内市场，更开始反向输出全球，参与打造全球同步发售的前沿车型。

2025 年 10 月，日本移动出行展开幕，日产展台人头攒动，一辆由中国团队主导研发的合资车型，首次登上东京舞台。在汽车产业向来封闭的日本市场中，这显得非同寻常。在此一周前，日产中国成立 40 周年的品牌之夜，上任半年的日产 CEO 伊凡 · 埃斯皮诺萨明确声明，日产 " 转型的关键在中国 "。而在刚刚过去的北京车展，他再度表示，N7 ( 配置| 询价 ) 将由中国走向全球舞台，率先出口至拉丁美洲和东南亚。

不止日产，在经历全球销量下滑，利润下跌后，保时捷选择在上海设立其全球首个海外综合研发中心，该中心研发设计的娱乐屏，即将于年内装车量产。

上汽大众 ID.ERA 9X 已经实现了量产市场。不同于以往 " 海外研发、中国适配 " 的传统模式，这款车型由中国研发团队主导开发。上汽大众将其定义为开启 " 合资 2.0 时代 "、实现 " 中国制造、全球输出 " 的里程碑式产品。

在新车预售发布会后的专访，上汽大众表示，新车并非仅为中国市场开发，在开发之初，就规划了其全球化路径，目前针对东南亚、澳大利亚等市场的右舵车型也已进入调整与开发阶段。

奔驰的步伐同样明晰。去年亮相的全新 CLA 被誉为 " 史上最聪明的奔驰 " 的车型，搭载了由奔驰中国团队主导研发设计的 MB.OS 架构，配备中国智驾品牌 Momenta 的辅助驾驶系统，电池供应也来自中国企业，全方位彰显了奔驰 " 在中国，为中国 " 的研发理念。

尽管定位奔驰下一代技术载体，小众车型的 CLA 并未在中国承担太多销量任务，然而，在全球市场，CLA 的表现却异常亮眼，甚至超出预期。自上市以来，纯电 CLA ( 配置| 询价 ) 在欧洲累计注册量已超 2.55 万辆。

梅赛德斯 - 奔驰集团股份公司董事会主席康林松曾将中国市场定义为汽车行业的 " 冠军联赛 "，更足见这片市场在奔驰全球战略中的核心分量。" 中国研发团队或多或少已经拥有了自主权。但我认为更好的做法是利用我们在这里开发的成果，在中国创新并赋能全球。" 在最近的专访中，他再度强调中国市场的作用。

种种迹象表明，合资品牌已进入一个新时代——得中国者，得天下。

扬帆海外，找利润

与外资车企深耕中国、借势反哺全球形成呼应的是，身处全球汽车产业竞争风暴中心的中国自主品牌，也迎来了全新的发展拐点。在国内市场增长乏力、利润空间持续收窄的背景下，出海正成为今年中国汽车最亮眼的增长极。

数据足以说明问题。2025 年一季度，汽车行业利润总额为 784 亿元，同比降幅达 18%，销售利润率降至 3.2%。与之形成鲜明对比的是海外市场，一季度我国汽车出口达 234 万辆，同比增长 53%，拉丁美洲与欧洲成为重要的增长引擎。

作为中国汽车出口的排头兵，奇瑞汽车的发展轨迹极具代表性。2025 年，奇瑞集团自主乘用车销量达 263.1 万辆，其中汽车出口量达 129.44 万辆，出口占比高达 49.2%，近乎占据总销量的半壁江山；营收层面，集团全年总营收达 3002.9 亿元，海外营收突破 1574.2 亿元，占总营收的 52.4%，海外市场已成为奇瑞营收的核心支柱。

在 " 海外销量占比略低于国内、但营收贡献更高 " 的结构下，奇瑞的净利润与利润率在行业普遍承压的背景下依然保持领先。

受国际地缘冲突、全球油价上涨等多重因素影响，海外多个国家新能源汽车需求持续激增，比亚迪顺势上调今年海外销售目标至 150 万辆，展现出对海外市场的强大信心。数据显示，今年 1 — 4 月，比亚迪汽车出口量超 45 万辆，同比增长 65.3%，增速势头迅猛。

在技术的加成下，中国自主品牌的出海，不再是简单的低端代步产品输出，也在逐渐向高端化突破。搭载第二代刀片电池的腾势 Z9GT ( 配置| 询价 ) 登陆欧洲市场后，迅速收获市场认可与良好口碑，其高达 11.5 万欧元的预售价，也与欧洲本土高端车型持平。

在出海热潮的推动下，比亚迪、吉利、奇瑞、长安等中国自主品牌加速布局全球，密集接手、建设海外生产基地，深入开拓俄罗斯、东南亚、拉丁美洲等多个重点海外市场，实现本土化生产销售服务的全球化布局。

两条路径，一个方向。外资借中国反哺全球，自主向海外寻求增长。看似背道而驰，实则殊途同归。中国，已成为全球汽车产业真正的 " 中场 "。得中国者得天下，而得天下者，也需深耕中国。这场双向奔赴的竞合故事，正拉开序幕。