近期，汽车行业围绕是否应跳过 L3 级自动驾驶、直接发展 L4 级技术的争议持续升温。2026 年北京车展前夕及期间，多家企业展示了 L3 或 L4 级自动驾驶产品，凸显技术路线分歧。 部分企业如长安、比亚迪、华为等支持推进 L3 级自动驾驶。华为高级副总裁靳玉志与博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良认为，L3 是通往 L4 和 L5 的必要阶段，有助于积累安全数据，并符合当前基于人机共驾过渡需求的法规框架。 另一阵营主张跳过 L3，直接布局 L4。小鹏汽车在其 GX 车型中预埋了 L4 级智驾硬件；小鹏汽车董事长何小鹏建议简化中间环节，推动从 L2 向 L4 跨越；卓驭科技 CEO 沈劭劼指出 L3 在实际运营中责任归属模糊，而 L4 责任划分更清晰；同济大学教授朱西产亦认为 L3 要求驾驶员临时接管反而增加风险。 北京车展上，岚图、博世等展示了 L3 系统，小鹏、小马智行、吉利等则呈现 L4 成果。然而，从 L2 直接跃升至 L4 面临多重挑战：技术层面，L3 所提供的冗余验证与数据底座对实现 L4 全场景无人驾驶至关重要；法规层面，现行体系尚未适配 L4，而 L3 的责任划分经验可为未来 " 车企全责 " 模式提供参考；市场层面，L4 在面向消费者（toC）领域普及难度大，L3 商业化有助于积累用户基础并降低成本。 当前争议焦点集中于 L3" 责任切换 " 机制带来的法律与信任难题。解决路径包括完善政策法规与标准体系，建立分层动态责任机制，明确自动驾驶系统的法律地位及上路规则；技术上可通过数据存证与冗余设计实现责任可追溯。行业建议企业依据自身优势采取差异化策略，并探索多级自动驾驶并行发展的生态模式。