十家上市车企含辛茹苦一百天卖了几百万辆车，加起来的利润还不如宁德时代。

截止五一假期后一天，车企 2026 年的第一季度财报基本披露完毕，统计到的 10 家乘用车上市企业中，仅仅只有赛力斯和上汽集团归母净利润保持了轻微幅度的上涨，其余各企业均出现利润的大幅下滑。

2026 年一季度，国内乘用车市场面临政策退坡、需求透支、价格战持续及原材料价格波动等多重压力，行业整体呈现 " 量减利跌、内冷外热 " 的发展态势。

在此背景下，企业间分化加剧，头部企业凭借规模与出海优势保持韧性，部分弱势车企陷入亏损困境，行业正加速进入结构性调整的关键阶段。

" 增收不增利 "

4 月 30 日，长安启源宣布上调 Q07 天枢智能激光版售价 3000 元；两天前，比亚迪也调整了部分车型的辅助驾驶选装价格，涨幅 2100 元。

据不完全统计，2026 年以来已有超过 10 家新能源车企采取了缩减终端优惠等变相涨价的动作，涨价幅度集中在 2000 元至 1 万元不等。到目前也仅只有长安和比亚迪发表了官方通告。

值得注意的是，长安和比亚迪也是这一次发布第一季度报的车企中，利润下滑最严重的两家企业。

比亚迪一季度营收 1502.25 亿元，同比下降 11.82%，净利润 40.85 亿元，同比下滑 55.38%，直接腰斩。长安汽车一季度归母净利润 3.51 亿元，同比下降 74.09%。

在原材料价格以及存储芯片价格不断拉高的巨大压力下，涨价迫在眉睫。

除了成本增加导致利润缩减外，去年年底的透支，叠加今年过年时间拉长，一季度国内车市遇冷带来的销量下滑，是比亚迪业绩承压的直接原因。今年一季度，比亚迪汽车累计销量 70.05 万辆，同比下降 30.01%，国内销量减半。

不过，比亚迪一季度在海外市场表现突出，乘用车及皮卡海外销量达到 32.12 万辆‌，同比增长超过 50%，海外销量占总销量的比重已提升至约 45%。受益于海外销量增长，比亚迪一季度毛利率提升至 18.8%。

有分析认为，比亚迪目前正在有意牺牲当期收益，将大量资金引向研发、在建产能和品牌矩阵扩张（新品牌 + 海外布局）。这些投入是 " 燃烧现钱 " 换护城河的打法，但短期阵痛会是真实且不容忽视的。

这也让吉利和奇瑞有机会在利润上对比亚迪实现反超，奇瑞一季度营收 658.70 亿元，只到比亚迪的 43.8%，净利润却达到 41.70 亿元，同比增长很快，直接站到 10 家里的净利润第一。

吉利第一季度营收 837.76 亿元，同比增长 15%，净利润 41.66 亿元，同比增长 31%，利润第一次超过比亚迪。而且在销量上也达到 70.94 万辆，同比增长 1%，也略高于比亚迪，这种结果也让外界开始重新审视吉利的盈利模式。

相比之下，上汽集团一季度的营收和净利润表现基本持平，在行业中展现出较强的抗风险能力。上汽集团一季度实现营收 1385.2 亿元，同比增长 0.61%，归母净利润 30.26 亿元，同比增长 0.09%。

此外，赛力斯一季度也实现营收 257.5 亿元，同比增长 34.46%，归母净利润为 7.54 亿元，同比微增 0.89%。问界系列交付稳定、高端化带动利润增长，有效对冲了研发投入压力。赛力斯一季度新能源汽车销量为 7.85 万辆，同比增长 43.9%。其中，问界系列销量 7.02 万辆，同比增长 55.64%。研发费用 17.94 亿元，较上年同期增加 7.43 亿元，增幅达 70.68%。

整体来看，一季度乘用车行业销售利润率仅 3.2%，远低于下游工业平均水平，赚钱难度大幅攀升，行业已从规模扩张转向盈利质量竞争。

十家上市公司，不计算亏损企业，2026 年第一季度累计归母净利润仅 174.97 亿。

要知道隔壁宁德时代，在今年第一季度实现营业收入 1291.31 亿元，同比增长 52.45%；归属于上市公司股东的净利润为 207.38 亿元，同比增长 48.52%，每天净赚 2.3 亿元。

十家上市车企含辛茹苦一百天，卖了几百万辆车，加起来的利润还不如宁德时代。值得注意的是，这些上市车企在营收表现上依旧坚挺，十家企业累计营收超过 5700 亿元，是宁德时代的 5 倍，利润却远低于宁德时代。

只能说，造车真的不赚钱。

出海成为 2026 主旋律

针对车企利润不及预期的表现，中国汽车工业协会的副秘书长陈士华在接受媒体采访时表示，去年年底出台的 " 两新 " 政策在今年一季度有所调整，新能源汽车的购置税也从免税变成了按 5% 征收，这对销售产生了一定的阶段性影响；加上铜、铝、芯片这些原材料价格持续上涨，到了 3 月份，这些成本压力开始传导到终端市场，进一步压缩了企业的利润空间。

在这些因素叠加之下，头部车企一季度的利润表现出现下滑，也就很正常了。那些在成本控制、海外品牌溢价和产品结构升级方面有优势的企业，正在压力中慢慢建立起新的竞争优势。

国内市场承压，海外市场便成为乘用车企业增长核心引擎。近期受国际油价高涨等因素影响，很多海外消费者也开始关注新能源汽车，在欧洲、亚太、拉美地区的新能源汽车销量快速增长。

中汽协发布数据显示，3 月汽车出口 87.5 万辆，环比增长 30.2%，同比增长 72.7%；其中新能源汽车出口 37.1 万辆，同比增长 1.3 倍，传统燃料汽车出口 50.5 万辆，同比增长 44.6%。

一季度汽车出口 222.6 万辆，同比增长 56.7%，首次超越日本，成为全球第一。其中新能源汽车出口 95.4 万辆，同比增长 1.2 倍，新能源汽车出口占比超四成，成为出口增长的核心驱动力。

比亚迪海外销量近 32 万辆、上汽集团 32.5 万、奇瑞汽车出口 39.33 万辆（出口占比高达 65.4%）、吉利汽车出口 20.3 万辆（同比增长 126%）、长城汽车海外销量 13.01 万辆，头部车企海外销量占比持续提升。

出海业务不仅拉动营收增长，更成为对冲国内市场风险的重要支撑。但与此同时，汇率波动却成为吞噬利润的 " 黑手 "，海外营收占比较高的企业面临汇兑损失风险。

根据财报显示，比亚迪财务费用同比增长 210%，吉利汽车因汇率波动导致汇兑净亏损 4.97 亿元，长城汽车净利润同比下降 46.01%，主要原因均指向汇率变动带来的汇兑收益减少。

吉利汽车明确表示，净利下滑主要受外汇波动影响，剔除汇兑等非核心损益后，核心归母净利润同比增长 31%。

为什么汇率对于企业利润的影响会如此之大？打个比方，去年同期的人民币汇率是 7.2，出口海外的订单时的汇率是 7.15，但在交付时，1 美元却只能兑换 6.8 元的人民币，下跌幅度约 4.9%。

如果公司营收 255 亿其中约 85% 收入来自美元，255 亿（总营收）× 85%（美元占比）× 4.9%（汇率跌幅）≈ 10.6 亿元人民币。因为汇率波动，公司账面上 " 凭空消失 " 了约 11 个亿的真金白银。这 11 亿本该是纯利润，现在却成了财务报表上的 " 扣分项 "。

出口业务占比越大，影响也越大。但对于一些企业而言，汇率只是放大器，让问题看起来更严重，问题的根源，显然不在汇率。

在没有强制结汇的背景下，大多数企业的美元都会留在海外吃利息，如果人民币持续升值叠加美联储降息，利率差覆盖不了汇率差，企业会集中结汇，进一步推高人民币汇率，形成循环。

可以预见，汇率影响在未来几个月还会存在，甚至在中期财报中也会有所体现，但对于这些车企来说，出口同样是主要的利润来源，影响其实是相互的。

2026 年一季度的乘用车上市企业财报数据，折射出行业当前面临的盈利压力与结构性分化困境。短期来看，国内市场需求复苏仍需时间，原材料价格波动与汇率风险仍将持续影响企业业绩，行业盈利水平或维持低位。

长期来看，新能源转型与出海仍是行业两大核心主线，具备技术优势、高端品牌矩阵与海外渠道布局的企业，将在行业调整期占据主动。

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