汽势 Auto-First｜孙金凤

旅居泰国三年，日日穿行街巷，感知最明显的变化藏在川流不息的车轮里。

从前曼谷街头的体面符号，是奔驰宝马的星辉与双肾标， 三年光景而已，画风悄然翻转：如今曼谷的茫茫车流中多是比亚迪、MG、奇瑞、阿维塔和小鹏的身影，从容融入市井烟火。

泰国只是一面镜子，回到国内，情节反转更是彻底。

曾经，合资品牌是中国车市的绝对主角。加价提车、排队等车是常态，自主品牌只能夹缝求生。然而风水轮流转，如今的剧情正在上演惊天逆转——合资品牌在中国市场销量腰斩、处境艰难，在拼命追赶中国品牌电动化、智能化脚步的同时，杀入海外市场也成为合资品牌不得已的 " 退路 "。这场从 " 在中国生产卖向中国 " 到 " 在中国生产卖向全球 " 的战略大转移，正在重塑全球汽车产业的格局。

墙内的失意与墙外的开花

2026 年 4 月的销量数据，揭开了合资品牌在中国市场最真实的生存状态。

起亚是个很好的例子。悦达起亚 4 月销量 20001 辆，环比增长 11.5% ——猛一看数字还算漂亮，但细看之下会发现玄机：这家企业 2025 年全年出口量占总销量的 68%，中国市场销量仅占 32%。2026 年 1-3 月国内销量同比增长 6.5%，但出口才是真正的支柱——截至 4 月底，悦达起亚累计出口整车已超过 58.2 万辆，覆盖 90 个国家，发动机累计出口约 51.5 万台，出口额高达 63.4 亿美元。换句话说，悦达起亚在中国生产的汽车，绝大多数都漂洋过海去了异国他乡。

北京现代的故事更具代表性。2025 年全年总销量 21 万辆，而出口量却达到 8.2 万辆，同比增长 48.67%。出口占比接近四成。这意味着什么？北京现代在华的工厂，已悄然从 " 中国市场代工厂 " 转变为 " 全球出口基地 "。

与之形成鲜明对比的是那些仍执着于中国市场的合资品牌。上汽大众 4 月销量仅 4 万辆，同比暴跌 51.53%；广汽本田更是惨淡，4 月销量只有 5100 辆，话题直接冲上热搜。曾经加价热销的雅阁、皓影，如今成为配角。至于斯柯达，这个捷克品牌已经直言 " 跟不上中国市场节奏 "，选择体面离场。

自主品牌的市场占有率在 2025 年已逼近 70%，每一分额的增长都是从合资品牌口中夺来的。在这场零和博弈中，合资品牌正在经历前所未有的失血。

失守的城池与被迫的转身

合资品牌为何从 " 躺着赚钱 " 沦落到 " 靠出口续命 "？原因并不复杂，是多重压力叠加的结果。

价格战的绞杀。 比亚迪、吉利、长安、奇瑞等自主品牌掀起的 " 电比油低 " 浪潮，将 A 级车价格直接杀到 7 万区间。轩逸、朗动等合资燃油车的价格体系被彻底击穿，经销商卖一台亏一台，消费者持币观望情绪浓厚。合资品牌不是不想跟进，而是跟进就意味着赔钱、不跟进就意味着丢市场，进退两难。

电动化转型的滞后。当比亚迪、吉利、奇瑞的新能源车月销至少 10 万辆计；理想、小鹏、蔚来、小米们月销动辄三四万辆时，主流合资品牌的电动车却乏善可陈。大众 ID. 系列虽已国产，但销量始终不温不火；丰田 bZ 系列也是乏善可陈。燃油车市场份额萎缩，电动车又拿不出拳头产品，合资品牌的产品矩阵正在被快速边缘化。

品牌溢价的崩塌。 过去三十年，合资品牌吃尽了 " 品牌力 " 的红利——同等配置比自主品牌贵三五万，消费者照样买单。如今这个逻辑已经不成立了。在 15 万元以下市场，自主品牌的产品力已经实现全面超越；在 15-25 万元市场，消费者更愿意选择奇瑞、吉利、比亚迪；在 25 万元以上市场，蔚来、小米、理想、问界成为主流热门；BBA 的品牌光环在豪华车市场也在逐渐褪色。合资品牌的 " 面子溢价 "，正在被中国消费者理性地剥除。

渠道与成本的困局。 销量下滑导致单车成本上升，经销商退网频发，售后服务网络萎缩，进一步影响消费者购车意愿，形成恶性循环。很多合资品牌发现，在中国市场投入的每一分钱，回报率都远低于预期。

救命的稻草与迷茫的未知

面对国内市场的持续失血，合资品牌不约而同地将目光投向了海外。而这一次，它们选择将中国工厂变成全球出口基地。

大众汽车集团的战略最具代表性。大众正在考虑将中国作为出口基地，计划将中国研发生产的车型推向东南亚、墨西哥、北非和南美市场。上汽大众首批途观 L Pro、帕萨特 Pro、途昂 Pro 已经搭乘中欧班列驶往乌兹别克斯坦。而不久前在北京车展宣布品牌焕新的捷达，也将成为大众出口的先锋军，中国制造的成本优势叠加成熟供应链，让大众看到了新的利润增长点。

日产的布局同样激进。N7 将出口至拉丁美洲和东南亚，锋坦 Frontier Pro 也将追随这一路线。日产内部甚至有声音认为，在华生产的车型返销海外，可能比继续在中国市场苦苦挣扎更为明智。

数据印证了这一趋势的可行性。2026 年 1-4 月，中国汽车出口量达 93.9 万辆，同比增长 51%。中国已超越日本，成为全球最大汽车出口国。这其中，既有自主品牌的狂飙突进，也离不开合资品牌的暗中发力。

但出口真能成为合资品牌的救命稻草吗？

北京车展释放的信号颇为微妙。表面上，合资品牌正在用行动证明对中国市场的 " 不离不弃 "：奔驰宣布至 2027 年将推出超过 40 款新车，其中 7 款专为中国市场打造；宝马带来 16 款新车，70% 的操作系统代码由中国团队开发，并与 Momenta 合作开发全场景领航辅助；奥迪在燃油版新一代 A6L 中引入了华为乾崑智驾系统——这是华为智驾首次进入合资豪华燃油车。

丰田则发布了 "TO YOU" 理念和 "with China, for China" 行动指南，中国首席工程师团队从 4 人扩充至 7 人，显示出更深度的本土化决心。大众更是将小鹏汽车的底层技术融入电子电气架构，通用则将 Momenta 的智驾大模型嵌入产品核心。

这些举措说明，合资品牌当然不会放弃中国这个全球第一大汽车市场。它们正在两条腿走路：一边将中国工厂打造为出口基地赚取外汇，一边试图用更本地化的产品挽回国内消费者。但问题在于，当大众需要借助小鹏的技术、奥迪需要牵手华为才能保持竞争力时，合资品牌的 " 品牌力 " 还剩下多少说服力？

更重要的是，出口市场并非蓝海。2026 年前 4 个月，奇瑞汽车出口 57.09 万辆，出口占总销量的 66.9%；比亚迪出口 45.43 万辆；吉利汽车出口 28.62 万辆，同比大幅增长 150.9%。自主品牌正在全球市场与合资品牌正面交锋，而且攻势凌厉。相关数据显示，2026 年 1-4 月，中国品牌已在俄罗斯、泰国、澳大利亚等市场超越日系、欧系等传统外资品牌；同时在欧洲多国、东南亚、中东、拉美呈现三位数同比爆发式增长。也就是说，合资品牌在华的出口，很可能在海外市场也同样遭遇中国品牌的围堵。

汽势观：失意的出海者

合资品牌的 " 墙外香 "，是无奈之举，也是战略转身。作为失意的出海者，这场转移能持续多久？当出口的红利被更激烈的竞争稀释，当中国市场彻底完成新能源转型，合资品牌又将何去何从？或许，答案不在出口的数字里，而在于它们能否真正读懂中国市场的游戏规则——这里的消费者，已经不再是三十年前那群只看车标就买单的人了。