文 | 节点 auto，作者 | 梁添  

网约车行业有一个经典悖论：规模越大，亏损越深。滴滴亏了十年，曹操出行上市时还在流血，几乎没有人相信这门生意能赚钱。

T3 出行似乎打破了这个魔咒。根据招股书，2025 年净利润 744 万元，首次转正。但可能有人把这个数字放在 171 亿元的年收入旁边看，认为净利率只有 0.04%，不值一提。

乍看不显眼，但仔细瞧，对应的是 2024 年和 2025 年，累计实现超过 19 亿元的亏损收窄，毛利率更是从 0.4% 涨到 13%，T3 出行也是继滴滴出行之后，国内少数实现正向利润的大型出行平台之一。

在我看来，这不单单是简单的盈利转正，而是整个行业值得关注的积极讯号。

171 亿收入从哪来？

T3 出行的来头可不小。

它成立于 2019 年，由一汽、东风、长安三大国企汽车联合腾讯、阿里发起。有这几大靠山，T3 增速很快，按 2025 年订单量算，它是中国第三大网约车平台，排在滴滴和曹操出行后面。

到这里你或许会觉得反差大，行业第三利润却如此微薄，如果只看基本面，确实如此，但从长远视角考虑，特别是在 AI 技术浪潮下，T3 其实刚好卡在了发展的转折点。

先看现状，2025 年，T3 出行收入高达 171 亿元，其中，95.5% 的收入来自网约车服务，业务结构高度单一。

值得关注的是获客渠道。

2025 年，通过高德、腾讯出行等聚合平台获得的订单占了 85.9%，2023 年这个比例还是 61.5%。

聚合平台的好处是获客效率高、扩张速度快，T3 能在短短几年内从 30 城覆盖到 194 城。但这也意味着渠道佣金在增加，2025 年销售开支达到了 15.3 亿元，同比涨了 20.4%。

这不是 T3 一家的现状，整个行业除了滴滴之外，头部平台对聚合渠道的依赖度都在 80% 以上。长期来看，如何在借力聚合平台扩张的同时逐步建立自有流量入口，是 T3 需要持续解答的课题。

衡量一家网约车公司的竞争力通常需要观察三个维度的数据：订单量、UE、管理能力。好的一面，是 T3 毛利率在改善，从 2023 年的 0.4% 涨到 2025 年的 13%，三年翻了 30 多倍。

仔细看，如此明显的改善，背后是订单量、管理能力、成本优化共同作用的结果。

网约车平台是双边市场效应，网约车数量越多，乘客体验越好，这是一个正向循环。体现到 T3 就是订单量从 7.2 亿涨到 8 亿，司机接单率提高了，平台自然可以减少补贴倾斜，把之前让渡出去的利润收回来。

除了规模效应带来的增益外，T3 也在让自己资产变轻。

T3 早期采用 B2C 自营模式，自己买车、自己管司机，合规是合规了，但折旧和摊销压力很重。于是这几年逐步引入第三方车辆，轻资产占比提高，固定成本在下降。

最后 AI 加持带来的成本调整。

T3 的 " 领行阡陌 " 大模型可以预测城市供需、提前调配运力，招股书说上线后司机空驶时间降 17.5%，意味着司机靠真实接单赚得更多，平台可以进一步降低补贴。此外，中后台成本也在压缩，37 名 AI 数字员工承担了 85% 的司机服务案件和 55% 的失物认领。

三条线叠加，毛利率涨起来了。不过，从毛利到净利之间，还有三座大山，分别是，销售费用、行政费用、研发费用，简单算了下，合计 21.7 亿元，相比较毛利 22.2 亿元，刚好打平。

就像上文所说，先别太早看空，744 万元的净利润，看似是刀尖上跳舞跳出来的，但换个方向看，两年前这家公司还在亏近 20 亿元，现在已经站到了盈亏平衡线上，这么一对比，T3 的网约车成绩还是合格的，站在现在看未来，特别是 AI 时代，方向比位置更重要，T3 的故事才刚刚开始。

Robotaxi 故事才刚开始

先抛个结论，如果只讲网约车，那确实撑不起太大的想象空间，最有前景的是 Robotaxi（自动驾驶网约车服务）。

或许你会觉得这个技术才刚起步，但在我看来，Robotaxi 听起来像是技术密集型，但实际上，技术和生态，才是壁垒，T3 刚好具备这个要素。

我们先看股东结构，这是 T3 与其他企业拉开差距的关键。

一汽、东风、长安三家，通过领行合伙以 75.54% 的比例控股 T3，腾讯、阿里也赫然在列。在我看来，这不是普通的财务投资，而是五大巨头在出行领域的共同试验田。

这个推测早有端倪，近几年，三大车企合并重组的传言不断，2025 年初就传过长安和东风合并的消息，不过，母公司层面的直接合并难度较大，不妨先落地到具体业务上，小试牛刀，而 T3 就是这个协同的载体。

有了股东加持，T3 不缺技术，产业视角看，T3 拿到的不只是钱，而是车辆供应、智能座舱技术、自动驾驶测试数据、Robotaxi 定制开发这类硬核资源，也是 T3 押注 Robotaxi 的底气来源。

这不是空话。招股书中，T3 出行把自己定位为将 AI 融入出行服务的 "AI+ 出行 " 平台，开发了中国智慧出行行业首个垂直大模型领行阡陌。

对于技术，T3 也有技巧如何使用，比如，混合调度。把人类司机和无人车扔进同一个订单池，复杂路况派司机，简单场景派 Robotaxi。

这个方案的聪明之处在于：它不要求 Robotaxi 技术一步到位，而是让无人车在真实订单中逐步积累数据和经验，同时用有人驾驶兜底服务质量。对于一项尚在商业化早期的技术来说，这可能是最平滑的落地路径——截至 2025 年底，T3 在南京和苏州的无安全员道路测试里程超过 4.1 万公里，接入了超过 300 辆 Robotaxi。

这个数字很小，但长远看增长前景不俗。

据灼识咨询预测，中国无人驾驶车辆服务市场规模将从 2025 年的 10 亿元增长至 2030 年的 928 亿元，复合年增长率高达 149.3%，在智慧出行市场中的渗透率也将从 0.2% 攀升至 10.3%。

Robotaxi 自然也被 T3 出行赋予了极高的战略地位。根据招股书，此次 IPO 募资的首要用途就是用来构建全栈 Robotaxi 能力，包括部署 Robotaxi 车队、建立城市运营站网络、升级混合调度平台等。

值得关注的还有，它作为三大车企协同平台所拥有的生态位——上游可以用海量路测数据反哺算法和车辆设计，下游亲自建实体运营站。短期内或许看不到收入，但长期可能成为 T3 区别于其他网约车平台的核心差异。

2026 年被视为全球 Robotaxi 商业化加速的关键年份。T3 不需要自己从头做自动驾驶技术，它的角色更像是一个连接器，连接车企的硬件、算法公司的技术和终端用户的需求。这个位置的价值，会随着 Robotaxi 技术的成熟逐步放大。

T3 递表前的估值约 242 亿元人民币。按 2025 年 171 亿元收入算，PS 大约 1.4 倍，对于一家刚转正且利润只有 744 万元的公司来说，这个定价不算离谱。

特别是在一个几乎所有人都认为 " 网约车赚不了钱 " 的行业里，T3 用三年时间走出了亏损泥潭。它证明了一件事：规模效应、AI 调度和产业资源的协同，可以改变网约车的成本结构。但是挑战也很明显，Robotaxi 的商业化还在早期。

但在我看来，对于一家 6 年前才成立的公司来说，先跨过盈亏平衡线，再谈下一步，这个节奏是对的。接下来要证明的是，随着技术的进步，Robotaxi 能给 T3 带来多少利润空间。