快科技 5 月 14 日消息，存储、锂电池等上游核心原材料价格持续走高的当下，下游新能源车企的利润空间受到的挤压已经十分明显，终端售价调整几乎成了行业必然的选择。

据国内媒体最新统计报道，近期已经有十余家新能源车企通过官方公告形式调整终端售价、缩减购车优惠，还有不少品牌公开透露计划在今年第二季度正式上调全系车型售价。

比亚迪率先对旗下部分车型的智能驾驶选装包价格上调 2000 余元，长安启源智能激光版车型指导价上调 3000 元，小米新一代 SU7 全系统一涨价 4000 元，特斯拉 Model Y 长续航版及高性能版的价格涨幅更是达到了 1.8 万元和 2 万元。

除了直接上调车价之外，蔚来、小鹏也先后释放信号，透露计划在二季度上调旗下主力车型的售价。

特斯拉、极氪、阿维塔等品牌已经率先收紧了金融免息购车政策，相当于变相抬高了用户的购车隐性成本。

多品牌接连开启试探性涨价动作，核心诱因直指持续走高的全链路供应链成本。

此前经过长达数年的价格战厮杀，绝大多数新能源车企的利润空间已经被大幅压缩，2026 年 1 至 2 月国内汽车行业整体利润率仅为 2.9%，远低于全国制造业的平均盈利水平。

原本车企可以通过内部流程优化、技术迭代降本消化的成本压力，在这次上游供应链成本全线上涨的冲击下，已经没有足够缓冲空间，最后不得不顺着产业链条向终端市场传导。

动力电池作为新能源汽车占比最高的核心零部件，整体成本占到整车制造成本的 30% 至 50%，上游原材料的价格波动，会第一时间直接传导到整车的生产端成本上。

最新公开交易数据显示，电池级碳酸锂现货价格已经从去年 7 月的每吨 7.5 万元，在不到一年的时间里快速攀升，近期已经逼近每吨 20 万元大关，成了当前车企成本端面对的首要压力。

乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树分析表示，从当前的市场格局来看，定位高端的新能源车企普遍毛利率维持在 20% 以上，本身的成本承压能力相对更强。

主打中低端市场的车企则同时面临行业竞争加剧、普通消费需求收缩的双重压力，一旦贸然大幅涨价，很容易直接流失核心用户群体，全行业全面普涨的可能性非常低。

同时当下还有大量全新上市的车型以低价策略切入细分赛道，进一步压缩了存量老款车型的调价空间，绝大多数车企的涨价计划目前还停留在试探舆论的层面，真正想要落地执行还会面临重重困难。