成都首个地方国有独资网约车平台，竟然来自西安。

4 月 16 日，西咸交通集团旗下 " 公交顺行 " 正式亮相成都，以接入高德聚合平台的方式正式南下。我们掌握的信息是，这家无自有车辆、轻资产模式、靠平台流量分发获得订单的国资网约车平台，仅用 10 天就实现注册司机突破 5000 人，日均仍有超 500 人涌入。

如此速度，在网约车这个 " 超卷 " 行业中尤为值得审视。引发我们写作的起点是，存量博弈之下，国企选择此时入场，将凭什么站稳脚跟，又能否真正破局？

01

轻资产出省：何以成都？

入局网约车，西咸交通集团走出了一条 " 先重后轻 " 的路径。

起点是在 2023 年 2 月，西咸交通集团采购 120 辆新能源乘用车，以 " 重资产 " 的模式正式在西安布局网约车业务，至今已有 600 余辆在运，并连续三年实现盈利。

然而，从 2025 年下半年开始，随着全行业内卷的到来，年内多个城市相继出现运力过剩、单价下行的共性特征。这一背景下，西安于 2025 年 8 月成为首个明确全面暂停 " 特惠单 "、" 一口价 " 的大型城市，官方文件中直接点明了 " 供大于求 " 市场瓶颈。

西咸网约车亦受此影响，月租金从 4000 元每月跌到 3000 上下，降幅超过 25%，公司盈利空间面临明显压缩。

官方下场之后，市场得到一定程度的改善。2025 年底，累计有 9717 辆车辆注销退出西安市场，从第四季度运营数据看，日均在线车辆 2.9 万辆，日均单量回升至 13.5 单，较三季度的 11.9 单明显改善，单车日均营收 332 元，整体呈现出 " 量升价稳 " 的边际改善迹象。

基于对行业变化的深度思考，谋求扩张的西咸交通集团做出了一个 " 差异性 " 决定：以轻资产模式南下成都，并以三重逻辑形成支撑。

其一是市场够大。官方数据显示，2025 年第四季度，成都日均网约车订单量超过 140 万单，约为西安的 3.6 倍；日均在营车辆 9.46 万辆，单车日均订单 14.92 单。

对于一个初入陌生市场的新平台而言，足够大的基础单量意味着新平台即使初期市占率极低，绝对单量仍可支撑基本运营。

其二是运力富裕。成都有超过 22 万辆合规网约车，分属数百家中小车队与个体司机，持证司机约 31.6 万人。其中有一个关键数字：成都日均实际在营车辆仅约 9 万辆，实际运营率仅 40%。这些大量 " 有证未跑 " 的司机和车辆，成为平台快速整合运力的庞大资源。

这恰好是西咸交通 " 轻资产出省 " 战略的核心支点——无需自购车辆，只需激活这批存量运力，便可在不承担重资产风险的前提下快速建立规模。

其三是合规率领先。在我们的观察中，网约车市场的内卷，往往在低合规市场中烈度最高——非持证车辆大量压价，正规司机反而因合规成本承受双重挤压。

成都恰好提供了截然不同的市场生态。

2025 年 4 月，成都网约车订单合规率位居全国主要中心城市榜首，超越深圳、广州、杭州等城市，" 双合规 "（合规车辆 + 合规驾驶员）指标全国领先。这一环境，显然为强调规范运营的国资平台提供了相对公平的竞争土壤。

02

生意经：七天完单量过万

面对省外第一块 " 试验田 "，西咸交通集团成效如何？

" 公交顺行 " 正式上线七天后，平台完单量达到 1 万单；十天后，平台注册司机突破 5000 人，活跃度超过 50%…… 与此同时，日均还有近 500 名司机注册，十几个审核人员加班审核仍难以消化。这一情况，已然超出了西咸交通的预期。

带着好奇，金融棒棒糖见到了西咸交通集团公交顺行负责人常新建。

先看行业热议的抽成比例。公交顺行的佣金抽成比例定在 26.5%，处于交通运输部规定的 18%～30% 区间，放在全行业来看虽然并不算低，但关键在于，26.5% 是含高德流量费（约 14%）在内的全口径成本，没有二次抽成的空间，已显著低于业内平台普遍比例。

理解其价值，首先要看清网约车行业潜规则。聚合模式下，一笔订单经过高德、一级运营商、二级运营商的层层流转，真实抽成可达 38%～50%，远超政策 30% 上限。早在 2024 年，新华网、央广网、央视等主流媒体均报道过 " 订单层层转卖导致抽成超 50%" 的案例。

即便是 2026 年已将抽成上限从 29% 下调至 27% 的滴滴，或自营订单抽成上限 22.5% 的曹操出行，" 明面抽成 " 与司机实际到手之间依然存在落差，因为优惠券支出往往由司机端承担。

而当前开展的 " 全口径抽成 " 正在从 " 平台承诺 " 走向 " 行业共识 "。今年 4 月，滴滴、高德、百度等 6 家平台在武汉联署《共建网约车行业可持续稳定发展的倡议书》，明确每笔订单最高抽成不超过 27%，尤其点名聚合平台常见的订单转卖问题，要求聚合平台不能当 " 甩手掌柜 "，必须督促合作平台落实抽成上限，防止订单层层转卖、层层抽成。

司机端数据更为鲜明，公交顺行司机到手收入为 1.65 元 / 公里。尽管目前各大平台没有公开每公里到手数据，但据公开报道，市场上大量一口价特惠单折合每公里仅 0.8 元，翻倍式的差距一目了然。

再看直接影响司机手中现金流的提现模式。公交顺行的提现周期为 T+1，即前一天的跑单收入，次日即可到账，成为全行业极少数的高效结算平台。

目前大多数平台的提现周期为一周，原因在于平台自身依赖高德等聚合渠道，而高德给平台的结算周期为一周。行业龙头滴滴出行的提现周期为 T+2。根据重庆交委统计，超 23% 的司机投诉直接指向小平台的提现延迟问题。

这种日结模式对于大部分网约车平台来说其实是巨大门槛，因为其本质上是资金池的充裕程度，日结平台需要先垫付给司机，再等聚合平台端的回款。这个时间差，是小平台的致命硬伤，国企此时补位，恰恰击中了行业痛点。

03

" 行业鲶鱼 "：愿景与现实挑战

公交顺行入局的时间节点，正是网约车行业大洗牌的节点。

在平台端，2025 年全国监管部门集中清退近 200 家不具备线下服务能力或安全生产条件的平台，行业乱象加速出清，市场份额随之向头部高度集中——滴滴一家独占 73%，2025 年总 GTV 突破 4600 亿元。在运力端，退潮同样加剧。除上文中提到的西安，广州合规车辆中仅 49% 仍在坚持出车。

运力过剩与收入下滑的双重夹击，推动大批司机主动离场。

两端收缩之下，成为公交顺行此时入场的关键背景，也成了其必须回答的现实命题：市场已经这么卷了，新入局者靠什么站稳脚跟？

与资本驱动型平台惯用的 " 先砸几亿投资冲量、再行精细化运营 " 路径不同，公交顺行从一开始就主动为规模设限。如有意控制司机准入节奏（在双合规的基础上，车辆商业险强制要求 100 万元以上），主动筛掉 " 薅羊毛 " 用户，并实时做补贴退坡的敏感性测试。

底层逻辑在于：留下来的，才是真正认可服务价值、愿意长期留存的优质司机。

为了网约车业务实现健康的常态化发展，西咸交通集团已形成两大未来规划。

其一是司机保障。规划在沉淀一批稳定司机后，公司计划为司机缴纳社保，这亦是行业趋势。2025 年 11 月，深圳出台《关于加强新就业形态劳动者权益保障的决定》，成为全国首个就网约车司机权益专项立法的地方。显然 " 稳定生意 " 的首要就是稳定 " 人 " 的要素。

其二是公交协同。作为陕西省内首个通过国家服务标准化验收的公交企业，西咸交通集团做网约车其实并非跨界。在全国公交行业 2024 年累计亏损超 2000 亿元，日均亏损超 5.5 亿元的背景下，各地公交公司早已积压了大量富余司机。

公交顺行将鼓励富余司机租车跑网约车，既解决了存量员工 " 再就业 "，也能够拓展稳定网约车司机。

回到网约车市场竞争，这个行业过去十年始终是资本驱动、补贴主导，司机和乘客只是流量变现的节点。而在我们看来，内卷不是市场竞争的必然结果，恰恰是资本过度逐利所引发的市场失灵，在官方已经着手规范行业之际，急需国资以市场主体的方式纠偏，西咸交通集团或许就是一条醒目的鲶鱼。

公交顺行提供的正是理性市场的特征：乘客按市价付款，司机按透明规则到手，平台在合理抽佣中寻求可持续盈利。这个模型未必能终结行业内卷，但它至少说明，内卷不是网约车的宿命。

最新信息显示，" 五一 " 期间成都市场的单日线上毛利已经转正。

来源 / 金融棒棒糖