根据本田汽车 5 月 14 日发布的 2025 财年（2025 年 4 月至 2026 年 3 月）财报显示，其终结了自 1957 年上市以来长达 69 年的连续盈利纪录。这家曾成功穿越石油危机、金融海啸、全球疫情等所有重大行业周期的 " 盈利常青树 "，因四年前开启的激进电动化转型战略，如今净亏损达 4239 亿日元（约合人民币 181 亿元）。

与财报一同公布的，是本田的战略大转向：正式取消 2040 年全面禁燃目标，收缩纯电战线，将重心转回混动；调整全球运营模式的同时，对中国市场战略进行重新评估。这场由巨亏引发的自我调整，不仅改写了本田的未来，也预示着全球传统车企的电动化转型正在从狂热回归理性。

69 年盈利神话破灭 激进电动化吞下苦果

财报显示，2025 财年本田总营收 21.8 万亿日元，同比微增 0.5%；但营业亏损 4143 亿日元，净亏损 4239 亿日元（约合人民币 181 亿元）。而在一年前，本田还实现了 1.21 万亿日元（约合人民币 571 亿元）的净利润。从盈利 571 亿元到亏损 181 亿元，这样的业绩反转，在本田近 70 年的发展史上前所未有。

导致本田巨亏的直接原因，是其激进的电动化转型战略。2021 年三部敏宏接任本田 CEO 后，一改日系车企一贯的保守风格，率先提出 "2040 年全面停售燃油车 " 的目标，成为首个明确禁燃时间表的日系车企。当时全球电动化浪潮高涨，特斯拉市值突破万亿美元，中国新势力快速崛起，本田的这一表态一度被视为行业风向标，倒逼丰田、日产等同行加速布局纯电领域。

然而，五年过去，本田的电动化成绩单却不尽如人意。2025 年，本田全球纯电动车销量仅 6 万余辆，占公司总销量的比重不足 2%，与 2030 年纯电销量占比 20% 的目标相去甚远。北美市场纯电需求不及预期，本田投入巨资研发的车型销量惨淡；中国市场被本土品牌全面挤压，电动化份额几乎可以忽略不计。

今年 3 月，本田宣布叫停北美市场 3 款纯电车型的研发和生产计划，同时一次性计提电动化相关资产减值损失 1.58 万亿日元（约合人民币 679 亿元）。这笔巨额减值，直接导致了本田全年业绩由盈转亏。

在财报发布会上，三部敏宏公开表示：" 此前提出的 2040 年全面淘汰燃油车目标并不现实，公司已经取消这一目标。" 他同时强调，本田不会退出电动汽车业务，但会调整发展节奏，未来将重点发展混动车型，计划到 2030 年前在全球推出 15 款全新混动产品。本田预计，2026 财年转型调整带来的损失将明显收窄，有望实现扭亏为盈。

本田的巨亏并非个例。近年来，全球多家传统车企在电动化转型中遭遇挫折。数据显示，本田、通用、福特、Stellantis 四家车企的电动车资产累计减值损失已超过 700 亿美元，奔驰、大众等也因新能源业务计提了数十亿欧元的减值。

2025 年，全球电动车销量突破 2620 万辆，市场渗透率达到 35%，但区域市场分化明显。中国市场表现强劲，全年销量 1580 万辆，渗透率超过 48%，中国品牌占据了近 90% 的市场份额。而在欧美市场，纯电车型增长放缓，传统车企的电动化产品普遍面临销量低迷、盈利困难的问题。

重新评估中国市场战略地位 从 " 全球销售地 " 到 " 创新主场 "

在反思电动化转型的同时，本田也对中国市场的战略地位进行了重新评估。这一调整，为的是适应中国新能源市场的激烈竞争与快速变化，通过深度本土化来 " 降本求生 "。

长期以来，本田将中国市场定位为全球车型的销售终端。产品研发由日本总部主导，按照全球统一标准生产，中国市场主要负责销售，几乎没有产品定义权。这种模式在燃油车时代取得了成功，但在新能源时代，却难以适应中国市场的快速变化。

中国新能源市场的迭代速度远超全球其他地区。中国车企普遍采用 " 半年一小改、一年一大改 " 的产品更新节奏，而本田仍按照三到四年一个周期导入全球车型，产品更新速度明显落后。当中国品牌已经在智能座舱、智能驾驶等领域形成差异化优势时，本田的电动化产品仍以传统机械素质为主要卖点，难以打动年轻消费者。

为适应中国市场的发展节奏，本田准备推出一系列改革措施。例如在供应链方面，主动调整标准，全面采用中国本土的标准化零部件，深度融入中国供应链体系。这一调整不仅能降低生产成本，还能缩短产品的研发和生产周期。要知道在此之前，本田坚持全球统一的零部件规格，虽然保证了产品品质的一致性，但也导致成本高、响应慢。

技术路线上，本田不再坚持全链条自研，而是采取开放合作的态度。公司将聚焦底盘调校、整车制造、品质管控等核心优势领域，同时与中国企业合作，引入电动化、智能化领域的成熟技术。4 月 24 日北京车展媒体沟通会上，其合资公司广汽本田副总经理林志斌就表示，广汽本田将与华为鸿蒙深度合作打造智能座舱，与 Momenta 联手全面提升智能驾驶能力。

产品投放方面，本田将终结 " 海外研发、中国导入 " 的模式，依托广汽、东风两大合资伙伴的平台，开发中国市场专属的新能源车型。这也意味着本田真正接受了中国市场的开发节奏、迭代速度与用户偏好，用更贴合本土的方式参与新能源竞争。

战略调整的同时，本田也对在华产能进行优化。数据显示，本田在华总产能为 120 万辆，其中燃油车产能 96 万辆，电动车产能 24 万辆。2025 年，本田在华实际产量为 68 万辆，产能利用率约 50%，大量燃油车产能闲置。为此，本田计划逐步调整广州、武汉两地的燃油车产能，将资源向混动和新能源车型倾斜。

全球战略全面转向务实 行业转型回归商业本质

中国市场的战略调整，是本田全球业务重构的一部分。在全球范围内，本田也对其发展战略进行了全面调整，核心是从激进扩张转向务实经营，优先修复盈利能力。

动力路线上，本田将重点发展混动车型。公司计划在 2027 年推出新一代混动系统和专属平台，相比现款产品，成本降低 30% 以上，燃油经济性提升 10% 以上。到 2030 年前，本田将在全球推出 15 款混动车型。

成本控制方面，本田将在全球范围内扩大标准化零部件的使用，依托中国、印度等地区的供应链优势，优化全球成本结构。同时，公司提出了 " 三重减半 " 目标：以 2025 年为基准，将开发费用、开发周期、开发工时全部减半。公司将借助数字化和 AI 技术提升研发效率，首先缩短中小改款车型的开发周期，2028 年起再加快全新换代车型的开发节奏。

生产制造方面，本田将优化全球产能布局，计划在五年内将全球生产效率提升 20%，打造更灵活的制造体系。同时，本田并未放弃长期技术布局，仍在推进全固态电池、电子电气架构、碳中和燃料等技术的研发。

近年来，全球有多家传统车企都制定了较为激进的电动化目标。但随着市场环境的变化，越来越多的企业开始调整转型节奏，更加注重盈利能力和可持续发展。当行业从追求转型速度转向追求发展质量，传统车企的电动化转型将进入一个更加理性的阶段。

■新快报记者 刘佳淇