2026 年 4 月，博云新材披露一季报：归母净利润 1.32 亿元，而 2025 年一季度博云归母净利润仅 98 万元，同比暴增 13362%。

一个数字，是两个截然不同的故事。这 1.32 亿元来自两条性质截然不同的业务线。

图源：新京网

第一条线是硬质合金，占博云总收入的 64%。2026 年一季度，这块业务的毛利率从去年同期的约 17% 跳升至 38.5%，整体毛利率达到 48.74%。

直接原因是核心原材料碳化钨价格从 2025 年初的 300 多元 / 公斤飙升至 2026 年 3 月的 2300 元 / 公斤以上，涨幅约 7 倍。博云旗下博云东方在原材料涨价前储备了充足低价库存，成功将成本压力传导至下游，实现量价齐升。

第二条线是航空航天碳 / 碳复合材料，收入占比 33%，毛利率约 55%。商业航天订单开始兑现—— 2026 至 2028 年蓝箭航天 5.6 亿元框架协议正式落地，C919 刹车副独家供应提速，这块业务的利润含金量远高于硬质合金。

把时间轴拉长，博云走这条路用了整整十四年：

博云新材 133 倍的利润爆发，一部分来自原材料涨价带来的周期红利，另一部分来自航空航天碳 / 碳复材十年认证门槛的集中兑现。

前者是周期性波峰，后者是结构性趋势。读懂这个区分，才能判断其真正价值。

全文目录：

一、三条路径，博云做了什么

二、碳 / 碳复材：8 年磨一张入场券

三、硬质合金：周期红利的 AB 面

四、三大经营情景 + 核心观测指标

五、结语：133 倍只是信号

材料企业的商业化发展，本质是一场战略抉择：企业赖以立足的核心逻辑，能否长期稳固成立。

同样是做碳基 / 先进材料，A 股有三家代表性公司，走了三条截然不同的路。

1. 铂力特：集成增值路径

铂力特走的是 " 成品路线 " ——从增材制造材料向下游延伸，直接做航空航天 3D 打印零件整机交付。2025 年营收 18.5 亿元，净利润 2.04 亿元，同比增长 95%（据铂力特 2025 年年报，上交所公告），是赛道内增速最快的公司。

这条路的前提假设是：航空航天主机厂愿意为 " 零件级交付 " 付溢价，愿意将部分设计和制造环节外包给材料供应商。铂力特的核心能力是跨材料（金属粉末）+ 跨工艺 + 跨设计的综合能力，靠多客户体系并行扩张（商发、商飞、航天科工）来实现增长。天花板高——从原材料到成品零件，价值量可放大数十倍；但每个新客户体系都需重新通过设计认证，扩张速度受制于认证周期。

2. 金博股份：规模放量路径

金博股份在 2019 至 2021 年选择光伏热场作为主战场——以碳 / 碳热场材料替代石墨热场，用于单晶硅长晶炉。这是当时市场规模最大、技术路径最清晰的碳 / 碳复合材料应用方向。

这个前提在 2024 年后被打破：光伏行业产能利用率跌破 60%，碳 / 碳热场需求萎缩。2025 年，金博股份亏损 12.81 亿元（据金博股份 2025 年业绩预告，上交所公告），目前正推进碳陶制动盘项目，尝试向汽车轻量化转型。

但金博的案例不能简单归结为 " 路径错误 "。光伏赛道本身并非没有机会——全球光伏装机仍在增长，碳 / 碳热场的性能优势也未被否定。

金博遇到的问题是行业周期叠加产能过剩，而非技术路线被证伪。更重要的是，金博的经历说明了一个对博云同样成立的风险：

认证门槛不是不可挑战的。碳 / 碳复合材料的技术门槛在于工艺 know-how 而非理论突破，当行业需求足够大时，新进入者通过引进人才、购买设备，可能在 3 至 5 年内追平差距。光伏热场的竞争格局变化，可以作为碳 / 碳复材赛道的前车之鉴。

3. 博云新材：认证门槛路径

博云选择了高门槛、低放量路径——死磕航空刹车适航认证，死守固体火箭喉衬标准。这条路的前提是：适航认证和航天标准体系的进入门槛长期有效，不会被绕过。

这个前提在可见的 5 至 8 年内难以被根本改变。但需要追问的是：在认证体系保护之下，博云的真实竞争力究竟如何？

在博云所切入的航空刹车市场，2019 年全球主要制造商产量已占全球总产量 95% 以上（QYResearch 全球飞机碳刹车盘行业报告），长期由少数几家公司主导——法国的 Safran（旗下 Messier-Bugatti）、美国的 Collins Aerospace（RTX 集团旗下）、美国的 Honeywell（旗下 Avco）、以及中国的西安航空制动科技，上述企业合计市占率约 90%。

博云能够成为 C919 刹车系统独家供应商，核心不在于 " 打败了西方公司 "，而在于中国商飞在 C919 的适航体系设计中，刻意嵌入了国内供应链的配套要求——这是中国民航工业体系的国产化战略决定的。

博云与 Honeywell 共同成立霍尼韦尔博云合资公司（股权结构 49：51），承担 C919 机轮刹车系统研制，正是这一逻辑的产物：技术标准来自 Honeywell，认证由 CAAC 审定，供应商地位由国产化政策保护。

图源：霍尼韦尔

博云的核心进入门槛不仅是技术，更是 " 中国适航体系内的独家供应商地位 "。这个位置是否稳固，取决于 C919 量产爬坡是否持续、中国民航工业政策是否维持国产化方向。

2023 年全球航空碳刹车副市场规模约 9.9 亿美元，预计 2030 年增长至 13 亿美元，年复合增长率 4.5%（QYResearch，2023 年数据）——这是一块独立增量的蛋糕，但增速温和。

三条不同的路径意味着什么？铂力特代表了 " 高弹性 + 多客户 " 模式，增长快但认证周期制约扩张；金博代表了 " 大市场 + 低门槛 " 模式，天花板高但进入门槛浅；博云代表了 " 高门槛 + 窄赛道 " 模式，稳固但天花板有限。

三条路的投资者需要回答不同的问题：铂力特的增速能维持多久？金博的转型能否成功？博云的认证门槛在 C919 产能见顶后，下一个增长点在哪里？

要回答博云的 " 下一个增长点 "，得先把 " 认证门槛 " 拆开来看——它不是一句定性描述，而是一层层的资格准入、时间门槛和政策保护。接下来回到博云自身的业务结构，从碳 / 碳复材这一侧切入：认证到底怎么拿？拿了之后能锁住多大的市场？锁住的窗口期有多长？

一架 C919 以 200 多公里的时速落地时，刹车系统会在数秒内将飞机动能转化为热能，表面温度最高可达 1500 ℃以上。支撑这个过程的，是一套重量不超过几十公斤、却需要 8 年以上适航验证周期才能上机的碳 / 碳刹车副。

博云生产的不只是一种高性能材料，更是一张必须通过 " 满分考试 " 才能获得的行业入场券。

碳 / 碳复合材料以碳纤维为增强体、碳为基体，在 1600 ℃以上高温环境中仍能保持结构强度，是飞机刹车系统和固体火箭发动机喉衬的关键材料。

这两个场景有一个共同特征：必须通过认证。没有认证就无法进入，有了认证就很难被替代——这是碳 / 碳复材生意最核心的竞争逻辑。

1. 商业航天端：独家锁定两个核心场景

博云是国内率先完成 3000 ℃级碳 / 碳喉衬航天产品定型认证的企业—— 3000 ℃是峰值耐温指标而非全程工作温度，博云在航天喉衬领域率先取得该温度等级的认证，形成先发优势的时间门槛。

第一，固体火箭喉衬——独家配套航天科工 " 快舟系列 " 火箭。快舟系列是中国目前商业发射频率最高的固体运载火箭，博云从一开始便锁定该位置，后续又拓展至星际荣耀、星河动力、天兵科技等民营航天企业的试样和小批量供货。

第二，液体火箭热防护系统—— 2026 年 1 月，博云与蓝箭航天签署 2026 至 2028 年总金额 5.6 亿元框架协议，为 " 朱雀三号 " 运载火箭独家供应全套热防护系统（注：公告披露的是框架协议总金额，具体单次发射配套价格和履约节奏以实际订单为准）。按单次发射热防护系统配套估算约 3100 万元，约对应 18 次发射，订单排产至 2027 年。

图源：蓝箭航天

赛迪顾问数据显示，2026 年国内商业航天用碳 / 碳复材市场规模约 5 至 8 亿元，年复合增长率超过 35%。目前 A 股上市公司中尚未出现能与博云在同一量级竞争的对手，但星际荣耀、星河动力等企业正处于试样和小批量供货培育阶段，竞争格局尚未固化。

2. 大飞机端：C919 独家刹车副供应商

飞机刹车副是碳 / 碳复材最成熟的民用场景。C919 单机刹车副配套数量因批次不同存在差异（多家财经媒体引用数据为每架约 14 套，以实际披露为准），作为国内唯一完成 C919 刹车系统适航认证并进入供货体系的供应商，博云从 C919 首架交付起就锁定这个位置（据湖南省工信厅公示、中国商飞官方信息）。

截至 2026 年 5 月，C919 累计交付约 37 架，确认订单超过 1000 架（据中国商飞公开披露）。按中国商飞规划：2027 年年产 50 架、2030 年年产 150 架。

刹车副是耗材，一架 C919 在运营期间刹车片每 1-2 年、碳刹车盘每 3-5 年需更换——交付量决定当期收入弹性，机队规模决定未来替换市场，两条线叠加构成博云在民机端的核心逻辑。

3. 适航认证：门槛的实质

C919 刹车副供应资格，需要通过中国民航局（CAAC）的完整适航审定流程，包括静强度测试、疲劳测试、热负荷测试、地面制动试验等环节，从立项到取得适航证历时超过 8 年。固体火箭喉衬需要分别通过航天科工或航天科技的标准认证，同样需要数年验证周期。

更关键的是：CAAC 适航审定体系的认证，不自动等同于 FAA 或 EASA 互认。博云的认证价值目前主要在中国市场内有效——但这个 " 封闭市场 " 够大：C919 目标年产 150 架，商业航天年发射目标 100 次以上。

博云同时持有 CAAC 适航认证和航天双认证（航天科工和航天科技两套配套审定体系），在 A 股材料类公司中极为罕见。但三重门槛并非孤立生效：CAAC 认证是进入门槛，国产化政策决定了 C919 体系内的供应商封闭性，C919 量产爬坡期决定了订单窗口长度——三者叠加才是博云进入门槛的真实结构。

赛道上，有认证的是门票，有政策保护的是进入门槛，两者的交集才是值得长期追踪的结构性机会。

理解了碳 / 碳复材的认证逻辑之后，一个自然的问题出现了：既然这块业务门槛这么高，为什么博云还要保留硬质合金这个周期性业务？答案藏在两条业务线的本质差异里。

要判断博云的真正投资价值，必须先厘清两条业务线的本质差异——碳 / 碳复材是高门槛的成长业务，硬质合金是强周期的基础业务。这个区分，直接决定了 133 倍的利润爆发里，哪一块可以持续，哪一块需要打折扣。

1. 周期是怎么走的？

2024 年起，钨矿供给端收紧，黑钨精矿价格启动上行。碳化钨作为硬质合金核心原料，跟随钨价快速上行—— 2025 年三季度，碳化钨粉均价突破 55 万元 / 吨；2026 年 1 月升至 120 万元 / 吨；3 月市场报价已达 2300 元 / 公斤（约 230 万元 / 吨）（据上海有色网公开报价数据）。从 2025 年初到 2026 年 3 月，涨幅约 7 倍。

2. 为什么博云能从中受益？

子公司博云东方是国内硬质合金主要厂商之一，掌握纳米 / 超细晶硬质合金制备技术，在特粗晶、超细晶等高端细分市场建立了技术和客户门槛。规模化库存管理能力让博云在原材料涨价前储备了充足低价库存——用低价原料生产，以涨价后价格出货。同时，行业中小竞争对手在成本暴涨压力下被迫减产停产，博云趁机扩大了市场份额。

但这是周期，不是趋势。

博云在公告中明确提示：" 硬质合金产品 2026 年一季度收入及毛利率增幅较大，未来业务是否能够持续增长存在不确定性 "（据博云新材 2026 年一季报，巨潮资讯网）。

还有一个需要正视的数据事实：2025 年一季度博云归母净利润只有 98 万元。这个极低基数，才是 133 倍数字的直接来源。

98 万元对应的是硬质合金行业传统淡季叠加原材料价格低位，而非博云经营出现根本性问题。133 倍应理解为 " 行业周期低点后的反弹叠加涨价红利 "，而非 " 业绩线性高增长 " 的信号。

3. A 面的结构性增长，B 面的周期弹性，哪个决定博云的长期价值？

两条业务线的 AB 面已经清晰：A 面（碳 / 碳复材）门槛高、增速确定但放量需要时间；B 面（硬质合金）当下利润丰厚但受制于大宗商品价格周期。博云的长期价值，取决于 A 面能否在收入占比上超越 B 面——而这个切换，至少需要 C919 年产稳定在 50 架以上、商业航天年发射频次稳定在 30 次以上。

这个切换条件的成立与否，不在博云自己能控制的范围内——碳化钨价格由全球钨矿供需决定，C919 交付节奏由中国商飞的产能爬坡决定，商业航天的发射频次取决于民营火箭公司的融资进度和研发进度。

至此，博云新材的业务结构已经清晰：一条腿踩在周期波动的硬质合金上，另一条腿迈进了高门槛但放量需要时间的碳 / 碳复材赛道。两条业务线的利润爆发逻辑完全不同，决定了这家公司同时具备 " 周期弹性 " 和 " 成长潜力 " 两种属性。

这种 " 双属性叠加 " 的结构，恰恰是市场对博云价值判断分歧的核心来源：有人只看到 133 倍的同比增速，把它当成纯粹的周期股追涨；也有人只盯着 C919 和商业航天的长期空间，忽略了周期回落可能带来的利润大幅波动。

两种视角都只看到了硬币的一面，无法回答最关键的问题：当碳化钨价格的潮水退去，当 C919 的交付节奏出现波动，博云的真实盈利能力到底在什么水平？哪些利润是一次性的，哪些是可以持续的？

要回答这个问题，需要从两条业务线的核心驱动变量出发。下面推演不同市场环境下的经营情景，并提炼出可提前验证判断的核心观测指标。

对投资者而言，真正需要判断的是：在碳化钨价格可能回落、C919 交付可能波动的背景下，博云的真实利润中枢在哪里？

图源：环球网

以下基于公开数据的三种情景推演（非公司业绩指引，仅供分析框架参考）：

情景一：乐观情景（三个前提同时成立）

碳 / 碳复材 4.0 产线利用率达到 60% 至 70%，对应收入约 1.5 至 2 亿元，贡献毛利约 8000 万至 1 亿元；C919 年交付 30 至 50 架，对应刹车副收入约 5000 万至 8000 万元；硬质合金业务维持当前碳化钨价格水平。

此情景下，2026 全年净利润区间约 2.5 至 4 亿元。

但 " 三个前提同时成立 " 的概率需要冷静评估。碳化钨价格在经历 7 倍涨幅后，继续维持高位的概率有多大？C919 从当前累计交付 37 架到年产 50 架，爬坡曲线是否会被供应链瓶颈拉平？

情景二：中性情景（碳化钨价格部分回落）

假设碳化钨价格在 2026 年下半年从 2300 元 / 公斤回落 30% 至约 1600 元 / 公斤，硬质合金毛利率从 38.5% 下降约 10 个百分点至 28% 左右。同时 C919 年交付 25 架，4.0 产线利用率 50%。

此情景下，硬质合金利润弹性收窄，碳 / 碳复材提供稳定增量，全年净利润约 1.5 至 2 亿元——仍远高于 2025 年水平，但较乐观情景缩减约 40% 至 50%。

情景三：悲观情景（压力测试）

如果碳化钨价格跌回 2025 年初的 300 多元 / 公斤水平——这是最极端但并非不可能的情形——硬质合金的毛利率将从 38.5% 回归至 17% 的历史中枢附近，利润弹性几乎归零。

如果叠加 C919 全年仅交付 15 架（交付节奏受阻），碳 / 碳复材收入增速将显著打折，全年净利润可能落在 5000 万至 1 亿元区间。

这一情景下，博云 2024 年的 " 填坑 " 过程将被拉长，但公司核心业务模式并未失效——碳 / 碳复材的认证门槛依然存在，现金储备和融资能力足以支撑过渡期。

三种情景的交集指向一个结论：博云的利润弹性由硬质合金的周期位置决定，利润质量由碳 / 碳复材的占比决定。

图源：蓝箭航天

2026 年一季度的利润结构（硬质合金贡献大头）尚不足以确认 " 拐点 "，只有当碳 / 碳复材的利润占比持续超过 40% 时，才意味着公司完成了从 " 周期股 " 到 " 成长股 " 的切换。

对产业从业者而言，博云的案例提供了三个可操作的观察窗口：

第一，上游碳纤维预制体是碳 / 碳复材的成本核心之一，占原材料成本约 30% 至 40%。博云是否自供预制体，以及国内供应商（如中复神鹰、光威复材等碳纤维厂商向下游延伸的进度）的扩产节奏，直接影响碳 / 碳复材赛道的利润分配格局。

从业者可关注预制体环节的国产替代进度——目前高端预制体仍部分依赖进口，国产化率提升将改变成本结构。

第二，商业航天正在从 " 试验期 " 进入 " 批量化 " 阶段。喉衬和热防护系统的需求将跟随发射频次同步增长，对应材料工程师、工艺工程师、适航认证工程师的需求快速扩张。

从业者可关注航天科技和航天科工体系内喉衬认证的第二、第三供应商培育进度——这决定了博云先发优势的时间窗口长度。

第三，适航认证人才的稀缺性在加剧。CAAC 体系内具备完整刹车副审定经验的工程师数量有限，而 C919 量产爬坡和 C929 适航推进将产生新的认证需求。这是碳 / 碳复材赛道 " 软门槛 " 的核心组成。

对产业决策者而言，跟踪博云实际是在跟踪两个先行指标：

C919 月交付量和商业航天月发射频次，直接决定了碳 / 碳复材的市场空间弹性。博云战略重心的迁移值得关注—— 2025 年后，公司明显在将资源向碳 / 碳复材倾斜，4.0 产线扩产、蓝箭 5.6 亿元大单锁定产能，都是在为 " 商业航天 + 大飞机 " 双轮驱动做布局。

如果碳 / 碳复材毛利率持续高于硬质合金，公司的战略重心转移会在财务数据上逐步体现。

133 倍是一个切面。接下来真正值得跟踪的，不是博云 Q2 还能不能维持这个增速——大概率不能——而是三个数字的走向：碳化钨价格是否守住高位、4.0 产线 Q2 能否满产、C919 月交付量能否稳定在 4 架以上。这三个数字的答案，会在未来两个季度里逐次揭晓。

参考资料：

博云新材 2026 年一季报、2025 年年报：巨潮资讯网

碳化钨价格走势：上海有色网公开报价数据

博云新材与蓝箭航天 5.6 亿元框架协议：博云新材 2026 年 1 月公告

博云新材 C919 刹车系统独家供应商：湖南省工信厅、中国商飞官方公示

C919 交付数据：中国商飞公开披露，截至 2026 年 5 月累计交付约 37 架，确认订单超 1000 架

铂力特 2025 年年报：上交所公告

金博股份 2025 年业绩预告：上交所公告

碳 / 碳复合材料市场规模：赛迪顾问数据

全球航空刹车市场规模及竞争格局：QYResearch 全球飞机碳刹车盘行业报告（2023 年数据）

注：本文数据截至 2026 年 5 月。部分数据来自行业估算，部分信息口径与时间点或有差异，欢迎读者指正交流。文中企业案例、商业逻辑及趋势判断仅为基于公开信息的研究分析，不构成任何形式的投资建议。