时隔半年，享道出行再次闯关港交所。比起第一次递表时只到 2024 年的数据，新招股书补上了完整的 2025 年全年业绩：亏损砍了一半，毛利率翻了一倍。至少账面上，故事顺多了。

5 月 22 日，享道出行（上海）科技股份有限公司第二次向港交所递交招股书，中金公司、国泰海通为联席保荐人。

这家由上汽集团 ( 600104 ) 孵化的出行平台，诞生没几年，它就从单纯的网约车业务，扩展成了覆盖多场景的智慧出行综合体，还把阿里、宁德时代 ( 300750 ) 、Momenta 拉进了股东名单。在滴滴一家独大的格局里，它想拼命撕开一个口子。

而它的上市征程，就像自己平台那辆车——不追求速度，但胜在稳当，因为上汽一直在后面托着。

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一家 " 上汽人体制内创业 " 公司

享道出行 2018 年 4 月注册成立，前身可追溯至上汽旗下 " 赛可出行 " 体系，注册地在上海嘉定安亭——上汽的大本营。它的使命从一开始就很明确：滴滴们做了出行的 " 平台 "，那上汽作为中国最大的车企，能不能做一个车企视角的出行生态？

这个设想的落地，靠三轮融资一步步搭起来：

三轮累计吸金约 26.3 亿元，C 轮之后投后估值约 41 亿元——放在出行赛道不算高，但考虑到它背靠上汽的 " 无限子弹 " 属性，这个数字更像是一个自我定价，而非市场博弈的结果。

看董事会和高管名单，享道出行的底色一目了然：董事长吴冰，老上汽嫡系，曾任上汽集团副总裁、飞凡汽车 CEO，代表人。法定代表人也是他。唯一执行董事 / CEO 倪立诚，全程在上汽体系内成长，操盘过赛可出行到享道出行的品牌整合，对外发言一贯强调 " 车企基因 " 是差异化壁垒。非执行董事中，周海晶来自高德（CFO 身份），孙环来自 Momenta。可以明显看出这些高管都是股东方派人进董事会，锁定产业协同。

招股书显示，上汽集团通过直接持股（6.43%）及其控制的常州赛可持股平台（68.94%），合计掌握了公司 75.37% 的投票权。这种超过七成的控股比例，意味着即便在上市后，上汽集团仍能对享道出行的战略决策保持绝对主导，同时也反映出公司极强的国资背景属性。

除了控股股东，享道出行的股东名单几乎就是一张 " 智能出行产业链图谱 "，各大巨头以战略投资者的身份入场，各司其职：

阿里巴巴（持股 6.47%）：作为第二大股东，阿里系资本通过天津高行入局。这不仅带来了资金支持，更重要的是锁定了高德地图这一核心流量入口，解释了为何享道极度依赖第三方聚合平台。

Momenta（持股 5.29%）：作为自动驾驶技术提供商，苏州初速度的入股明确了双方在 Robotaxi（自动驾驶出租车）领域的深度捆绑。

宁德时代（持股 1.86%）：通过问鼎投资持股，意在打通新能源汽车的电池供应、换电服务及全生命周期管理。

地方国资（合计约 10.35%）：上海仪享、嘉定汽车城及光启汇产等地方国资平台的入局，不仅提供了资金支持，更为其在上海及长三角地区的运营牌照、路测资质和试点资源提供了强有力的背书。

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表面四大板块，实际一根主轴

享道出行的招股书把自己的饼画得很满，网约车 + 车辆租赁（享道租车 / 安吉租车）+ 二手车销售 + Robotaxi，号称 " 全场景智慧出行综合体 "。

但拆开 2025 年营收结构一看，真相很简单：

数据来源：享道出行招股书

所以本质上享道出行就是一家以上汽荣威 / 飞凡等车型为运力底座的网约车公司，租赁和二手车是衍生账项，而 Robotaxi 是面向资本市场的期权。

截至 2025 年末，网约车覆盖 100 个城市，日均订单超 65 万单，上海本地合规运营车辆超 5300 辆，在上海 GTV 份额 11.0%（排名第 3）、完单量排名第 2 ——它的基本盘是长三角，尤其上海，出了这个舒适区就得和高德聚合平台上的全国运力卷。

最关键的运营事实就是，享道出行98.5% 的订单通过高德等第三方聚合平台完成，支付的佣金从 2023 年 3.29 亿涨到 2025 年 5.56 亿。每 100 元 GTV 中，约 7~9 元直接作为 " 流量税 " 交给聚合平台。

这不是被迫的——招股书的措辞异常坦率，基本等于说：自建 APP 抢流量的时代结束了，我们认了，把钱花在运力和合规上。

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亏损在收窄，但盈利的 " 最后一公里 " 还没到

招股书显示，2023 年至 2025 年，享道出行营收从 57.18 亿元增长至 67.74 亿元。同期，年内亏损从 6.04 亿元大幅收窄至 2.46 亿元，亏损率从 10.6% 降至 3.6%，毛利率更是从 6.6% 提升至 11.0%。

享道出行二次递表后的招股书亮点很清楚，毛利率三年翻了近一倍，核心原因是运力自营化——直接招募司机占比从 2023 年的 2.3% 猛拉到 2025 年的 60.3%，砍掉了第三方运力管理中间商的抽成，运营杠杆出来了。

但反过来看，2025 年销售开支仍高达 7.18 亿（占营收 10.6%，主要是聚合平台佣金），研发不到 1 亿，扣完所有费用后依然亏 2.46 亿。

招股书也直言预计 2026 和 2027 年将继续录得净亏损。

截至 2025 年底，现金及等价物 8.82 亿，资产净额 7 亿元，负债 30.2 亿。

四、网约车江湖划分，出行平台组团赴港

享道出行招股书引用的弗若斯特沙利文数据显示，2025 年中国网约车行业按交易总额（GTV）排位：上一次递表时享道排第五（2024 年口径），这次滑到了第六——被如祺出行依靠聚合平台绑定量超车。但这并非意外，而是它 " 不做自建流量 " 战略的副产品。

明星股东给的牌不错，但各自也有算盘。 上汽解决车源和维保，阿里系高德解决流量入口，Momenta 提供自动驾驶叙事，宁德时代搭建能源底座。问题是：高德从享道身上抽佣金，阿里早期投资成本低、只等退出，上汽则要确保享道不变成烧钱的黑洞。

与头部平台的差距主要体现在三个方面：

第一，98.5% 的订单靠别人导流，定价权和用户关系都不在自己手里；

第二，1.8% 的市场份额想靠自营车队慢慢爬，增速天然被聚合平台的佣金率锁死；

第三，Robotaxi 远水不解近渴。上海和苏州试点虽然拿到了无驾驶人示范运营牌照，但离 " 规模化盈利 " 至少还有 3 到 5 年。

网约车格局虽然基本划定，但主机厂孵化的平台正集中涌向港交所却成为新趋势。

如祺出行（广汽参股）打头阵，2024 年 7 月在港交所上市（09680.HK），主打 " 自动驾驶运营科技 "；

曹操出行（吉利体系）紧随其后，2025 年 6 月挂牌（02643.HK），成为目前港股最大的科技出行平台；

T3 出行（一汽 + 东风 + 长安发起，腾讯、阿里参投）于 2025 年 4 月 22 日递表，按订单量排名行业第三，且全年微利 744 万元，是少数走到盈亏线附近的车企系平台；

如今享道出行于 5 月 22 日二次递表。若 T3 与享道双双通关，港股将齐聚四大车企系出行品牌。 相比之下，行业老大滴滴的上市记忆留在了美股（已退市转 OTC 场外），阳光出行至今未迈出 IPO 实质一步。

享道大概率不会成为第二个滴滴——战略上已经放弃了那条路。 它要做的是 " 中国最大车企系运力运营商 "，在聚合平台时代证明：车企自营车队可以靠合规、车型定制、维保全链路控制，把利润率做到行业上游。如果 IPO 成功，募资将投向 Robotaxi 研发、车队扩充、技术迭代，本质上是用资本市场的钱，替上汽补上 " 出行运营能力 " 这块短板。

投资人只需要回答一个问题： 一家三年营收 67 亿、亏损 2.5 亿、几乎全部订单靠聚合平台导流的运力公司，Robotaxi 的故事能撑起多大的估值倍数？还是说，市场最终只肯按 " 高效车队运营商 " 给一个朴素定价？

（责任编辑：曹言言 HA008）

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