地球知识局
文字 | 林间草木声
校对 | 朝乾 编辑 | Alicia
5 月 2 号，拥有上百架飞机的美国廉价航空公司 " 精神航空 "（Spirit Airlines）宣布破产。消息出来后，美国互联网上甚至有人发起了 " 挽救精神航空 " 的筹款，现在已经募集到了 4 亿美元。再多凑点，闹不好真能把这家航司给救回来。
精神航空有半数航班是去往加勒比海地区及拉丁美洲的（图：nbcnews）
2020 年以来，全球多家廉价航司或消失、或破产重组，如欧洲的挪威航空、日本的 AIR Japan 等。廉价航空模式，已经走不下去了吗？
任何一个市场里，如果产品和服务差不太多，显然更便宜的那个会更好卖。
但在民航业内，大家能做的似乎都差不多：飞机无非就是波音、空客那几款，机场也还是那些机场；受限于安全疏散要求，又不可能卖站票，把飞机塞成沙丁鱼罐头。
不管是高端、中端还是廉价，各类航空公司的服务总体而言差距并不是特别大（图：Alamy）
尽管春秋航空创始人曾喊话说只要民航局批准，他就卖站票，但实际上显然不可能。
所以，廉价航空必须想尽一切办法控制成本。哪怕是苍蝇腿，也得能省则省。只有这样，才能用足够低的票价，让乘客接受并不那么美好的飞行体验。
其实这种 " 站立式座椅 " 已经被设计出来，但对于其实际运用仍存在不少争议和疑虑（你想试试吗？图：astcompany.com）
而有着价格优势的廉航，在过去几次民航业危机中，其实一直表现不差：全球第一家廉价航空公司——美国西南航空——从 1973 年创办以来，长期保持盈利，直到 2020 年因为疫情才第一次出现亏损。
西南航空是北美客运量最大的航空公司之一（图：Alamy）
但今年霍尔木兹海峡局势引发的燃料危机，对各大廉价航空来说却近乎无解。毕竟飞机从这飞到那，要烧的油就是这么多，这部分成本很难压缩。
目前，燃油成本一般占总成本的三成左右；而对于已经把其他成本压榨到极限的廉价航空来说，这个比例往往还会更高。
航空公司可以想办法削减各种服务成本，对燃油这种颇受外部因素影响的硬性支出却无能为力（加油中的飞机，图：Alamy）
在菲律宾、越南这种石油完全依赖进口的国家，燃油压力更是近乎无解。这段时间，国内已经不断有人收到东南亚几家廉价航空取消航班的通知，着实让人捏一把汗。
不过，尽管廉价航空倒闭和破产的新闻不断传来，但从全球民航业整体趋势来看，廉价航空的优势反而在变大；或者说，整个行业都在 " 廉航化 "：降本增效，已经成了共识。
当你打开手机准备买票时，往往会发现凌晨和大清早的航班便宜很多。
原因很简单：不同机场、不同时间段的费用差距非常大。像伦敦希斯罗机场这样的关键枢纽机场，黄金时刻的价值已经高到航空公司在疫情期间宁可空机飞，也一定要保住时刻的程度——因为长期不飞，机场真会把时刻收回，而且后面有的是人抢。
虽然凌晨飞行会比较辛苦和疲惫，但是这种时刻的航班通常有着明显的价格优势
而廉价航空往往会主动选择在半夜或者凌晨起降，哪怕乘客困得直打哈欠，也能为航司省下一大笔费用——。再狠一点的，甚至会直接去偏僻小机场。
比如欧洲的瑞安航空，在比利时布鲁塞尔的航班不飞主要国际机场（离市中心约 15 公里），而是在距离市中心足足 60 公里的 " 南部沙勒罗瓦机场 "。在比利时这么个小国，这距离已经算相当离谱了。
飞小机场距离远且交通可能相对不便，对乘客来说其实也是增加了旅行成本（南部沙勒罗瓦机场，图：Alamy）
同时，廉价航空的机队构成通常也非常单一。美国西南航空的 600 多架飞机全部是波音 737，甚至大半还是 737-700 型号。这样一来，不管飞行员培训还是机务维修，一套体系基本就能搞定。
至于机上服务，什么吃饭、喝水、托运行李、选座，统统额外收费。
甚至在 2005 年，瑞安航空还宣布过一个离谱计划——打算把飞机厕所改成投币使用。最后在全欧洲的滔天骂声下，才没敢真这么干。
坐廉航想要多的托运行李额就得花钱买而对免费行李尺寸则又有着严格要求（行李尺寸检查框，图：Alamy）
为了多卖几张票，廉航还会在安全范围内尽可能多塞座位：菲律宾的宿务太平洋航空，在 A330 客机上塞进 459 个座位；对比之下，国航的 A330-300 只有 301 个座位。春秋航空为了多塞几个座位，干脆把厨房给拆了。
甚至在你根本想不到的地方，廉价航空也能赚钱。
瑞安航空有一项极其奇葩的规定：乘客必须自己提前打印登机牌并完成值机，否则到机场就得额外掏 55 欧元。考虑到他们家经常卖几欧元的超低价机票，这收费可以说是相当黑了。
其实不少廉航都会要求或建议乘客提前进行线上值机，但瑞安这样对柜台值机收这么多钱的也是少有（图：ryanair.com）
尽管全世界的廉航口碑普遍一般——没吃没喝、空间狭小，但盈利能力却是真强。
这些年，中国大陆利润最高的航空公司，一直都是外号 " 空中绿皮车 " 的春秋航空（2025 年利润 23 亿多人民币）。
春秋航空是中国首家民营廉航，其盈利能力一直都不错
而把抠门做到极致的瑞安，年利润更是超过 20 亿美元，在全球航司里都能排进前十。
不过，全球廉价航空发展了这么多年，始终有道迈不过去的坎——远程航线。
毕竟如果只是坐两三个小时飞机，那挤一挤、少带点东西、不吃不喝也还能忍；可如果 10 个小时都这么熬，是真扛不住啊。
如果留心一下机场的信息牌
就会发现廉航飞的都是些耗时较少的中短途线路
也不是没有廉价航空尝试过。2013 年开始，挪威航空一口气买了大量 787 客机，杀进北大西洋航线。
结果这些航线长期亏损，公司最终在 2020 年宣告破产；等到 2022 年完成重组后，还是老老实实回去做短程航线了。
更何况，廉价航空那套玩法早就不是什么秘密。
现在，大型传统航空公司也开始组建自己的廉价子品牌——主品牌继续维持高端形象，飞利润更高的远程商务航线；廉价子公司则抢夺中短途市场，两头通吃。
例如全日空的子公司乐桃航空，就开通了飞往中国、韩国、泰国、新加坡的航线（即将降落香港的乐桃航班，图：Alamy）
上个月，法航就把自己在巴黎奥利机场（不是国际航班常去的戴高乐机场）的时刻和运营资源，全部交给了自己旗下的廉航泛航航空。
哪怕是一向以 " 土豪航空 " 形象著称的阿联酋航空，也有个平价定位的迪拜航空，专门负责补充航线网络。（严格来说，阿联酋航空和迪拜航空并无品牌关联，但都由迪拜酋长掌控，在航线布局和战略上高度协同，实际上可视作同一体系。）
迪拜航空经营的国际航线，主要前往非洲、欧洲、中亚、南亚等地（迪拜航空航点分布，图：flydubai.com）
总之，就是各种成本都得精打细算，各种钱都得想办法挣。廉价航空确实让整个民航业变得越来越精细化、差异化了。
以至于在一些廉航极其发达的地区，各家航司已经卷成了麻花：
在旅游业发达的泰国，已经有十几家航空公司同场竞争。除了这些本土航司，就连越南的越捷、大马的亚航、印尼的狮子航空这些国外廉航也纷纷跑来开分公司掺和一脚，把国内机票价格打到比火车票还便宜。
在泰国国内飞一趟可能只需要两三百块甚至更低，这去海边过个度个假就很划算了（普吉岛沙滩，图：Alamy）
韩国各大航司则在首尔—济州岛航线上疯狂加班，愣是飞出了公交车的节奏。
如今，传统全服务航司和廉价航空之间的界限其实已经越来越模糊：中短途航线上，免费餐食缩水甚至消失，早已成了常态；大家也都在客舱里尽可能多塞几排座位。
与此同时，一些廉价航空反倒开始增加免费行李额（比如老祖宗美国西南航空），试图提供更多附加价值。
我们习以为常的飞机餐在质量方面也有明显的下降趋势（图：图虫创意）
人人都不喜欢廉航，可人人都在变成廉航。这其实也是民航业大众化之后的必然结果。
"让每个人都能飞"（Making air travel accessible to everyone）是瑞安航空的宣传词。廉价航空的出现，确实让很多人第一次坐上了飞机。
只是，在这一轮全球燃料供给危机之下，机票价格开始迅速上涨。未来还有多少人能够以足够低的价格去看世界？恐怕没人说得准。
* 本文内容为作者提供，不代表地球知识局立场
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