2025 财年，日产与本田的经营表现出现明显分化。日产全球销量达 315 万辆，合并净收入 12 万亿日元，经营利润 580 亿日元，经营利润率 0.5%；全年净亏损 5331 亿日元，较上一财年有所收窄。2025 年下半年，其汽车业务自由现金流转正，达 1120 亿日元。公司预计 2026 财年将实现合并净收入 13 万亿日元、经营利润 2000 亿日元、净利润 200 亿日元，有望三年来首次盈利。 本田则在 2025 财年录得净亏损 4143 亿日元，为其自 1957 年上市以来首次年度净亏损。亏损主因是电动化战略调整，包括取消三款北美电动车型（0 系列 SUV、0 系列轿车及讴歌 RSX），并计提 1.45 万亿日元减值损失，相关总费用达 2.5 万亿日元。公司预计 2026 财年电动车相关亏损将收窄至 5000 亿日元，剔除该因素后营业利润为 1 万亿日元。 在中国市场，日产 2025 年下半年销量同比增长 4.5%，2026 年一季度增速进一步提升至 7.2%，结束连续下滑态势，并计划到 2030 年底恢复在华年销量至 100 万辆。其 N 系列新能源产品（如 N6、N7、NX8）已覆盖纯电、插混、增程路线，并依托中国供应链推进本地化研发与生产。NX8 采用宁德时代电芯、Momenta 辅助驾驶系统，支持 800V 高压快充及长续航增程技术。 本田在华销量自 2020 年峰值下跌 60%，2026 年 4 月单月销量同比下滑 48.3% 至约 2 万辆，e:N 系列电动车市场反响不佳。在北美，本田取消原定 2026 年投产的三款电动车计划，与 LG 新能源合资的俄亥俄电池厂转产混动电池，加拿大项目无限期暂停。在日本本土，本田销量领先，但日产计划通过小型车在 2030 财年实现年销 55 万辆。 日产自 2025 年起实施 "Re:Nissan" 重组计划，目标削减 5000 亿日元成本，已裁减 2 万名员工，整合全球工厂从 17 家减至 10 家，并精简车型数量。其将中国定位为全球创新与出口基地，初期年出口目标 10 万辆，远期提升至 30 万辆，首批出口车型包括 N7 和 FrontierPro 电动皮卡。 本田于 2026 年启动为期三年的 " 四轮事业重构 "，聚焦降本增效、转向混合动力，并集中资源于北美、日本和印度市场。计划到 2029 年推出 15 款新混动车型，新一代混动系统成本降低 30% 以上、油耗改善约 10%。同时推动开发周期、开发费用和工时减半，借助中国和印度供应链提升成本竞争力。其将中国生产的 e:NS2 以第四代 Insight 名义返销日本，限量 3000 台。 两家公司均调整全球战略，将中国市场视为研发、生产与出口枢纽，反映外资车企对中国新能源供应链及市场节奏的重视。日产改革已初见成效，本田调整尚处起步阶段，后续成效有待观察。