一位北京车主在论坛里发的帖子最近火了。他 2025 年 4 月花 21.89 万买了广汽本田 P7，三个月后这车直接降到 16.89 万，亏了整整 5 万块。

＂这保值率还不如手机＂的抱怨道出了不少早期车主的无奈。这条吐槽底下跟了上百条评论，几乎全是同病相怜的本田车主。

这只是日系车在中国市场全面溃败的一个缩影。曾几何时，丰田、本田、日产被并称＂日系三强＂，本田和丰田还被合称＂两田＂，仿佛三家车企平起平坐、稳坐合资车第一阵营。

可当新能源浪潮席卷而来，这层并列叫法的＂遮羞布＂被无情扯掉——这三家压根就不在一个段位上，差距比想象中大得多。

销量榜单见真章 三足鼎立成空话

把数据摆出来，差距一目了然。2025 年丰田在华销量超过 178 万辆，同比微增 0.23%，是三大日系品牌中唯一实现正增长的企业。

相比之下，日产在华销量 65.3 万辆，同比下降 6.26%；本田销量为 64.53 万辆，同比降幅达 24.28%，已连续 5 年走低。什么概念？

丰田一家的销量，差不多顶得上日产加本田之和的 1.37 倍。更扎心的是，本田 2025 年在华销量 64.53 万辆，同比下降 24.28%，连续 5 年销量下滑，年销量较 2020 年缩水近百万辆。

短短五年，本田在中国丢掉了一个中等车企的体量，速度之快令人咋舌。进入 2026 年情况继续分化。

丰田 2026 年 4 月销量 142600 辆，同比增长 20%，是日系阵营少数能跑出像样数据的；同期广汽本田 4 月销量仅 5100 辆，同比暴跌 72.42%。两边对比，一个在加速狂奔，一个在原地踩刹车，连＂同行＂都算不上了。

放眼全球，丰田更是＂独一档＂的存在。2025 年，丰田汽车全球销量再创纪录达到 1132.3 万辆，同比增长 4.6%。

这是其连续第六年登顶全球车企销量榜，领先第二名大众汽车集团约 230 万辆。本田和日产年销量则只有三四百万辆级别，从体量、利润到抗风险能力，根本不是同一个量级的玩家。

整个日系阵营的退潮也触目惊心。根据中国汽车工业协会发布的数据，日系品牌在华的整体市场份额已从 2020 年的 23.1% 萎缩至 2025 年的约 9.7%，昔日的黄金时代不复存在。

五年时间份额近乎腰斩，丢掉的市场份额几乎都被比亚迪、吉利、奇瑞这些中国品牌接走了。这背后是中国新能源汽车产业链的全面崛起，从电池到电机、从智能座舱到自动驾驶，中国企业把过去合资品牌引以为傲的技术壁垒一点点撕开。

转型棋局分高下 应对策略论英雄

为啥差距越拉越大？看看三家面对新能源浪潮的不同打法就明白了。丰田的姿态放得最低，也最务实。

它没端着全球老大的架子，而是真心实意要把中国市场的事交给中国人办。

丰田在北京车展提出＂TOYOU＂主题，确立＂with China， for China＂行动指南，中国首席工程师由 4 人增至 7 人，并与小马智行合作 Robotaxi、与 Momenta 联合开发智能驾驶辅助系统。

光看朋友圈就知道丰田下了多大本钱——华为鸿蒙座舱、Momenta 智驾、小马智行 Robotaxi，几乎把中国科技圈头部玩家集了个齐。结果也不错。

广汽丰田 4 月销量 54116 辆，同比下滑 9.7%，铂智品牌销量 14664 辆，占比 27%，其中铂智 3X 单月销量 10027 辆创历史新高。一款合资纯电 SUV 能单月破万，在 2026 年的中国市场已经是难能可贵的成绩。

当然丰田也不轻松，丰田在 2026 财年第三季度（2025 年 10 月至 12 月）净利润大幅下滑 43%，美国关税政策的持续侵蚀叠加电动化转型的长期资金储备需求，让这家全球汽车销冠急需一位擅长成本把控的掌舵者。但相比另外两家，丰田至少抓住了方向盘。

日产的处境就尴尬多了。它推出 N7 时确实热闹过一阵，价格压到 11.99 万起，刀刀砍向自主品牌的腹地。

N7 纯电车型单月销量 5023 辆，占新能源车销量 40% 以上。但 N7 在同价位细分市场占有率不足 10%，订单集中于一二线城市，下沉市场渗透薄弱。

说白了，日产是靠极致的＂以价换量＂硬撑场面，可是中国新能源市场谁不会打价格战？比亚迪、吉利、零跑早把这套玩法吃透了，日产想靠便宜杀出血路，谈何容易。

最让人扼腕的是本田。这家曾经在中国年销量 160 多万辆的巨头，如今的转型简直是＂反面教材＂。

P7 于 2025 年 4 月 15 日正式上市，并在随后的上海车展完成公众首秀，上市初期官方曾宣称＂24 小时订单达 5365 台＂，营造出市场热捧的态势。但现实销量与宣传形成刺眼反差。

数据显示，自 4 月上市至 9 月的 6 个完整销售月内，P7 累计销量仅约 1400 辆，月均 232 辆左右。5365 的订单变成 1400 的实际交付，退订率超 90%，这数据看着都让人替本田尴尬。

然后就是那场＂伤敌一千自损八百＂的大降价—— 10 月 28 日，广汽本田官宣旗下 P7 纯电 SUV 开启限时调价：车型起售价从上市时的官方指导价 25.99 万元起售价降至 14.99 万元，直接下调 11 万元。降 11 万，相当于把品牌溢价直接打回原形。

更糟糕的是降价也没换来销量。2026 年 1 月广汽本田 P7 销量为 49 辆，环比下降 96.2%。

从月销几百台直接干到月销几十台，这哪是合资品牌的纯电旗舰，分明是被中国新能源市场＂按在地上摩擦＂。东风本田 S7 更是惨不忍睹，本田纯电 S7 上市一年最高月销仅 400 余台，2026 年 2 月跌至 37 台，月销 37 台是什么水平？

很多自主品牌一个店的销售员一个月都能卖这么多。

拥抱中国得生路 固守旧念失江山

差距的本质不是技术，不是资金，而是态度。丰田之所以能在中国稳住阵脚，关键是它彻底放弃了＂日本总部说了算＂的老路子。

给中国团队放权、把研发决策权真正下放，甚至连最赚钱的全球车型也愿意为中国市场做大改。本田则截然相反，从 e:N 品牌失败到＂烨＂品牌再次失利，从 2021 年到过去的 2024 年，本田已从中国市场上的巅峰销量规模 156 万辆跌到 85 万辆，近乎腰斩。

一连串失败的根子，就在于本田始终用日本人的思路定义中国消费者要什么。更要命的是，本田已经开始＂战略性收缩＂。

本田于 2026 年 4 月宣布关闭广汽本田广州黄埔工厂（2026 年 6 月停产）与东风本田武汉工厂（计划 2027 年停产），在华燃油车产能由 120 万辆压缩至 72 万辆，削减幅度达 40%。本田已于 2026 年 4 月退出韩国市场。

关厂、裁员、退出市场，这一系列操作意味着本田已经开始为＂撤退＂做准备。日产虽然处境也不轻松，但起码还在挣扎着找出路。

日产 2026 年一季度销量同比增长 7.2%，连续三个季度正增长；探陆、逍客 · 荣誉月销破万。不过日产的＂喘息＂很大程度上是靠经销商压库和价格让利换来的，能撑多久还得打个问号。

值得一提的是，这场分化不只发生在中国。在全球范围内，它们正面临一场利润的＂围剿＂。

2025 年 4 月至 9 月，丰田、本田、日产等日本七大车企因美国进口关税政策，利润损失合计高达约 1.5 万亿日元（约合近百亿美元），这是自 2020 年以来日本车企首次出现全体利润恶化的情况。

本土市场也不太平，日产汽车在日本本土市场的新车销量同比下滑 15% 至 40.3 万辆，滑落至日本第五大汽车制造商，位列丰田、铃木、本田及大发之后。在日本本土，日产连本田都干不过，已经掉到第五的位置。

与此同时，中国车企正在反向杀入日本人的＂基本盘＂。2025 年特斯拉在日销量同比大涨 90% 至 10693 辆，创下历史新高；比亚迪在日销量增长 62% 至 3870 辆，还在 2025 年东京车展上市了日本市场的专属车型＂Racco（海獭）＂。

比亚迪甚至专门为日本市场开发 k-car 车型，这种针对性的反攻在十年前简直不敢想象。时至今日，＂日系三强＂的并列称谓已经是个名存实亡的符号。

丰田凭着开放的姿态和雄厚的底蕴勉强守住基本盘，日产靠 N7 打了个短暂的翻身仗后又陷入挣扎，本田则在策略迟滞中越走越远，前景最为黯淡。所谓＂两田一产＂的时代叙事，已经被中国新能源浪潮拍碎在沙滩上。

这场变革给所有人提了个醒——中国市场早就不是当年那个＂放个合资标就能躺着赚钱＂的市场了。比亚迪、吉利、奇瑞、长安、小米、华为这些名字，正一个接一个把曾经高高在上的合资品牌从神坛上拉下来。

日系三强真正的较量，从撕开＂遮羞布＂那一刻起才刚刚开始；而对中国汽车产业来说，这或许才是真正属于自己的黄金时代。