「  大众、丰田、日产、别克均已亮牌，但言胜尚早  」

作者   |   甄   瑶

编辑   |   李国政

出品   |   帮宁工作室（gbngzs）

" 趋势一旦确立，难以逆转。" 这是一条被资本市场反复验证的‌铁律‌，强调顺应市场大势的重要性。

近 5 年来，中国车市有三大笃定趋势——电动车替代燃油车、自主品牌崛起、智能化加速。

数据印证了这些变革。2026 年 4 月，新能源车零售渗透率首破 60%，达 61.4%；中国品牌乘用车市占率攀升至 75%，创历史新高，合资份额仅剩 25% 左右，德系、日系、美系、韩系全线失守。

但如果因此判定 " 合资已死 "，那就过于武断了。

5 月 24 日，别克至境品牌之夜传来消息：至境 E7 上市首月，交付突破 10000 辆。这刷新了合资新能源最快破万纪录，被定义为 " 合资新能源第一次真正破万 "。

这是合资新能源反攻的一个关键转折点，证明合资品牌仍有能力在主流家用新能源市场站稳脚跟。它可能带动别克至境系列、大众 ID 系列、日产 N 系列、丰田铂智系列等合资新能源矩阵集体回暖，彻底告别 " 全面溃败论 "。

这也是合资品牌交出的一份本土化转型答卷——锚定家庭用户、本土研发主导、完善产品矩阵，不再走 " 全球搬到中国 " 的老套路。

2026 年可称为合资新能源反攻战略转折元年。

4 月底举行的北京车展就是缩影之一——上汽大众 ID.ERA 9X、一汽 - 大众 ID.AURA T6、大众安徽与众 08、东风日产 NX8、广汽丰田铂智 7、别克至境 E7 等十余款合资新能源产品集中亮相，且均为针对中国路况、用户习惯、消费偏好而量身打造的本土化纯电产品，标志着合资新能源进入规模化反攻新阶段。

趋势不会轻易改变，但汽车行业趋势的参与者，正在变化。

▍01

谁跑通合资 2.0

合资新能源反攻不是同时醒的，而是一个接一个被市场打醒的。

2021 年 4 月，大众 ID.4 CROZZ 和 ID.4 X 同步国产，打响合资反攻第一枪。但这一枪打得保守，因为仍然是全球车型直接复刻到中国，本土化几乎为零。

此后两年，合资集体沉寂。直到 2023 年 11 月，广汽丰田推出铂智品牌，才打破僵局。丰田没急着推新品，而是花两年时间，埋头在中国打磨本土化产品体系。

2024 年，东风日产 N 系列亮相，次年 4 月 N7 上市，定价 11.99 万元起。2025 年 4 月，别克发布至境品牌，9 月携 3 款先导概念车亮相成都车展。2026 年，韩系 IONIQ（艾尼氪）入局。

至此，德、日、美、韩系合资军团全面参战新能源赛道。

真正的转折点，是 2025 年 4 月广汽丰田铂智 3X 上市。1 小时订单破万，服务器被挤爆。

这是合资新能源从 1.0 模式（油改电）转向 2.0 模式（深度本土化、中国供应链协同）的分水岭。

一年后，2026 年 4 月，铂智品牌单月销量 14664 辆：铂智 7 上市首月销售 4637 辆，居合资纯电轿车第一；铂智 3X 达 10027 辆，连续 8 个月位居合资新能源销冠。

丰田造车的逻辑很清晰，不卷参数，卷稳定、可靠、主流选择，主打大众而非极客市场。

再看大众 ID 系列。它盘子最大，压力不小，被严重低估。

ID.3 曾经是大众新能源的希望，2023 年 12 月靠 11.98 万元 " 一口价 "，冲到月销 13000 辆。但结果很残酷：2025 年，它月均销量跌至 3200 辆；2026 年 1 月 2265 辆，3 月仅 945 辆——不到两年，跌掉七成。

于是，很多人拿 ID.3 的销量说事，认为从 1.3 万跌到 945 辆，断崖式下滑，大众新能源不行了。

这个判断太急了。

在 2026 北京车展上，大众亮出全面反攻底牌，ID.ERA 9X、ID.AURA T6、与众 08 等 3 款产品集体亮相，覆盖 20 万 -30 万高端市场、智能化主流赛道与全新本土化物种这 3 个维度，三线并行重构产品布局。

其实，东风日产 N 系列是合资板块中节奏最快的追赶者，从 N7、N6 到 NX8，从纯电、插混到增程全覆盖，而且不到 18 个月内都密集落地，覆盖 9 万 -20 万级最核心的新能源细分市场。东风日产的策略，是用速度换空间，不等完美，先铺满矩阵再迭代。

然而，在中国新能源汽车市场，不管是合资还是自主，快节奏铺量的弊端很明显，即新车热度先高后低，新品的蜜月期红利快速消退，很难形成持续稳定的销量。

相比大众和日产，真正跑通合资 2.0 的，可能当属别克。

至境 E7 上市首月，交付突破 10000 辆，刷新合资新能源最快破万纪录。注意，它不是订单破万，是交付破万，由此被定义为 " 合资新能源第一次真正破万 "。

此前，广汽丰田铂智 3X 虽然订单破万，但交付破万却花了较长时间，而别克至境 E7 是一步到位。

这说明，合资 2.0 的核心，不是看谁先发布，而是看谁先把产品力和交付能力同时跑通。别克至境用一款车，把其他合资车企花两年才建立的叙事 " 截胡 " 了。

反攻 5 年，合资新能源格局已逐渐明晰——粗放时代已结束，精细化的本土化竞争才刚刚开始。

▍02

尚无赢家

多年来，合资汽车品牌在中国市场的打法，可以浓缩成一句话：国外定义，中国执行，即产品研发由总部说了算，中国只负责生产和销售。

结果是，产品定义慢，新能源转型拖沓，只能靠降价和堆参数续命。

现在，这套逻辑正在被改写。

比如，别克的 " 至境模式 "，核心是把研发决策权，从美国底特律搬到中国上海。依托泛亚研究院的自研体系，上汽通用别克让本土团队，从产品定义到量产落地，拥有完整决策权，不再等总部指令，从而把 " 全球车型适配中国 "，翻转成 " 中国需求定义全球 "。

广汽丰田走得更彻底。它推行中国首席工程师制度和 ONE R&D 体制，中国团队全流程主导产品企划、技术选型、开发验证。同时，供应链深度绑定禾赛、Momenta、高通、科大讯飞等中国头部供应链企业，用育成式采购，把高阶智驾和智能座舱下探到 10 万元级车型上。

东风日产 N 系列的 GLOCAL 模式，可提炼出 3 个关键词，即全球标准、中国速度、本土生态。

其中，全球标准是底座——日产 11 年 9 冠的工厂体系、1700 万用户基底，依旧用最高标准要求本土制造。中国速度是突破—— N7、N6、NX8 从立项到上市的节奏，已经和新势力同步。本土生态是杠杆——把宁德时代的电池、Momenta 的智驾、科大讯飞的语音，都整合进产品架构，形成 " 大厂品质 + 中国生态 " 组合拳。

3 个车企 3 种模式，共识只有一个：合资新能源打翻身仗，不靠情怀，只能靠把研发权和供应链真正交给中国团队。

但问题也随之而来。

" 整个中国汽车市场环境对合资品牌仍有偏见。" 上汽通用副总经理薛海涛说了一句很实在的话。

所以，别克 MPV 家族请华语乐坛天王级别歌手周杰伦代言。这不是因为周杰伦能卖车，而是因为别克需要一个国民级 IP，快速让公众把别克新能源纳入买车的选择清单。

这并非别克个例，而是合资板块都面临的一个难题——过去，买燃油车时，考虑中国品牌的用户不多；现在反过来了，买新能源车时，考虑合资品牌的用户不多。

" 产品端已经完成了深度本土化迭代，但用户端的认知，却还停留在燃油车时代。" 东风日产汽车销售有限公司副总经理王骞在个人微博上，道出了合资板块的一个共同困境。

他认为，日产 N 系列、别克至境系列、大众 ID 系列，技术和产品力都在快速升级，但消费者心中的合资品牌，还是那个 " 省油但不智能 " 的老印象。合资产品已经 " 新 " 了，但用户印象还没 " 改 " 过来。

这才是合资反攻的最大障碍——不是合资产品不行，而是用户认知固化。

怎么破？把一些业内人士的观点综合起来，核心就两条：

其一，硬产品是地基。没有过硬的本土化产品，一切营销都是空中楼阁。GLOCAL 也好，至境模式也好，本质上都是在解决产品力这个根本问题。

其二，软共鸣是杠杆。明星代言、情感营销，本质上都是用 IP 打破认知壁垒，让用户重新认识 " 新合资 "。

以产品为底气，以共鸣作桥梁，是合资新能源破局的公式。

2026 年，是合资新能源的 " 转折年 "，但不是 " 反转年 "。转型不会一蹴而就，用户认知的扭转需要时间，2026 年未必能全面逆转。

但方向已经明确——当产品端和认知端同时升级，合资新能源的向上通道就被打开了。

那些率先把研发权交给中国、把供应链绑上本土生态的合资品牌，已经拿到了下一轮竞争的入场券。

剩下的问题是：用户什么时候才能发现，合资已不是原来的合资了？