如果你在几年前说日本汽车制造业要不行了，很多人会认为你要么是疯了，要么是病了。

当然，也有可能收到一堆数据糊脸，如丰田是全球销冠、本田的地球梦发动机被许多汽车工程师当成经典案例来分析等。

那时候的日系车，就像是班级里次次得优的学霸，你可以不喜欢他，但是没有人会认为他的成绩会垮。

但现实专治各种不服，它不讲剧本，不排优先级，不看谁曾经有多稳。它只做一件事，那就是在你最意想不到的时候，把以前的剧本撕了，然后递给你一份新的。

近日，《日经亚洲评论》表示日本汽车制造业利润大幅缩水，丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁、三菱七大车企，2026 财年（2026 年 4 月 -2027 年 3 月）预计净利润约为 3.9 万亿日元，较 2023 财年历史最高的 7.54 万亿日元接近腰斩。

3.9 万亿日元和 7.54 万亿，冰冷的数字让整个汽车行业都倒吸了一口凉气。

一个让人没法回避的事实摆在眼前，曾经稳了半个世纪的日本汽车制造业，突然就不香了。

外部风暴砸穿了它的铠甲，它自己的骨头也先散了架，再加上时代还顺手换了条跑道，几个巴掌同时扇过来，不疼才怪。

点燃利润腰斩的三根火柴

历史课教过我们一个道理，那就是一个事件的发生有直接原因与根本原因。

就像陈胜吴广大泽乡起义，直接原因是大雨误了期限，按秦法当斩，但真正的根本原因是秦朝的暴政早就让天下人活不下去了。

换句话说，大雨只是点燃炸药的火柴，苛政才是炸药。

火柴可以换，可以灭，但只要炸药还在那儿，该炸的迟早会炸。

日系车这次利润腰斩，剧本几乎一样。地缘冲突、关税压力、供应链风险这三件事就是那场大雨，是那根火柴，擦出了火星子，烧得噼里啪啦响。

但真正让火势一发不可收拾的，是那桶早就摆在那儿的炸药，也就是日系车的盈利结构与转型失速。

所以，我们先看火柴，再聊炸药。

首先是中东地缘冲突引发的蝴蝶效应。

中东地缘冲突导致霍尔木兹海峡航运受阻，这些被影响的航道，最终都会变成车企收到的原材料涨价通知单。

要知道，一辆汽车约包含 3 万个零部件，钢材来自铁矿石、铝材来自铝土矿、轮胎来自天然橡胶等物质，这些原材料都和原油价格挂钩，随着地缘冲突爆发，将为日系车企带来巨大的成本压力。

据报道，丰田预计 2026 财年原材料涨价将导致营业利润减少 4000 亿日元。

然后是供应链风险的加剧。

中东地区是日系车的重要出口地，不仅物流成熟、渠道稳定，消费者接受度也极高，但航运通道一断，一切都是空谈。

不仅销量大幅下滑，改用其他运输手段的成本也越来越高，可谓是双重打击。

最后是美国关税政策的影响。

如果说中东地缘冲突是成本端的压力，那美国关税就是对日系车企收入端的侵蚀。

日系车在北美的地位堪比国民车，是很多用户的首选，北美市场绝对是日系车企最核心的现金牛，但随着美国对日本进口汽车关税的升级，这个现金牛也不如从前那么赚钱了。

2025 年 4 月，特朗普以国家安全为由征收了额外的汽车关税，进口日本汽车的关税税率一度高达 27.5%，经过几轮谈判下来，最终这个数字降至 15%，足足是最初 2.5% 的六倍，这直接导致七大车企在 2025 财年的关税损失超 2 万亿日元。

这三大风险，既提高了成本，又降低了销量，还减少了利润，任何一个企业碰上其中一把都得伤筋动骨。

但正如刚才说的，这些只是火柴，炸药还在后面。

火柴背后的转型 " 炸药 "

东京大学教授藤本隆宏二十多年前写过一本书，叫《能力构筑竞争》。

他把制造业分成了两种玩法，整体型与模块型，燃油车就是典型的整体型产品，工程师要磨合好各个零部件之间的关系，使它们达到极致的平衡，为消费者带来更好的体验。

这种玩法需要的是漫长的时间与无数次尝试，日系车企就是全球玩得最好的那一批玩家之一。

但到了新能源汽车时代，规则已经发生了改变。

许多零部件都从原本的焊接方式改成了一体化压铸，电池、电驱、电控、辅助驾驶、智能座舱这些核心零部件，也都可以从供应商采购，大幅减少了车企的时间成本与试错成本。

用一句话概括就是，造车的门槛变低了，汽车市场的赛道也变了，在这段转型期内，无数品牌开始崛起，其中就包括我们的传统自主品牌与新势力。

然而，门槛变低、赛道改变，对老玩家却是噩耗。

如果你把七家日本车企的销量结构拆开后，你就会发现一个可怕的共性，那就是它们的销量主要都是依靠燃油车。

这本身不是什么秘密，但问题是，一家车企的销量和利润都来自于燃油车时，它任何电动化转型的决定，都像是在革自己的命。

日系车企就是这样被架起来的。

要知道，新能源汽车已经是全球汽车市场的大势所趋，但这个蓝海市场的玩家实在是太多了，车企的老炮们和各国的新势力谁也不服谁，都妄想借助这波重构将市场重新洗牌。

以我国为例，巅峰时期的新势力高达上百家，之前做家电的，做摩托车的，开航空公司的，甚至是互联网公司，统统涌进了新能源汽车的赛道。

玩家的入场直接引发了激烈的市场竞争，如果想在市场中占领先发优势，那就意味着车企必须要卷配置、卷价格、卷体验，最终卷死对手。

这一过程首先带来的就是利润的失衡。

对燃油车赚得盆满钵满的日本车企而言，转型就意味着投钱、改产线、裁供应商、重新开辟市场、降低利润，每一件事情都是减分项，不信你看现如今市场上的品牌，依然有许多家没跨入盈利门槛，对于传承了半个世纪的日本车企而言，这显然是无法忍受的事情。

然后是无法与投资者与用户交代。

七大日系车企都不是小作坊，每一家都有着悠久的历史，随便拿出一个也都是全球汽车市场巨头级的选手，虽然负责决策的是公司高层，但他们的决策依据却完全离不开投资者和消费者。

日系车企如丰田、本田等，它们在燃油车领域取得了全球瞩目的成就，更是有数不尽的用户，在资源分布上，它们自然会尽力去满足消费者与投资者的需求，思考的是如何提高燃油车发动机的热效率，如何夯实三大件技术壁垒，大力推动自己的燃油车事业。

用一句话概括就是为用户市场与资本市场负责。

试想一下，如果在电话会议上说，决定把大量资金砸进电动车，未来多年的利润可能都要打折，台下必然会炸锅，老用户也不一定买账。

于是你就看到了一个恶性循环，投资者要利润，用户要你不断提升发动机技术，你就得稳住燃油车的基本盘，稳住燃油车的基本盘，你就没法全力转型，不全力转型，电动化就永远追不上对手，追不上对手，未来的利润又会更差。

这是一个死结，每一条路都被堵死了。

最后是在供应链方面，更是直接限制了日系车的转型。

日本作者横山恭三曾在《EVに乗り遅れ、凋落する日本車メーカー、雇用維持が仇に》（《落后于电动汽车技术的日本车企 : 裁员与维持就业成为敌人》）一文中提到，直接向日本汽车企业提供零部件的一级供应商达 7500 家，向日本汽车企业提供零部件的二级供应商达 1.5 万家。

这些企业大多都是靠着燃油车的热度活着，一旦电动化全面铺开，大型日本零部件企业或许还可以很快适应电动化，但是专注于燃油车零部件的小型日本企业，却只有淘汰一条路可以走，连改行的机会都没有。

转型对于员工的伤害更大，日本汽车制造业以燃油车起家，其培养的大量工程师与维修人员，整个职业生涯也围绕燃油车进行，现在你告诉他们不做燃油车了，这些人员的安置问题就无法解决。

所以日系车不是不想转型，而是每转一步身后都有巨大的阻力。

前面那些地缘冲突、关税压力、供应链风险每一件都是实实在在的阻力，它们造成了日本车企在 2026 财年的利润下滑，但即使没有这些 " 黑天鹅 "，随着全球电动化的发展，新能源汽车的普及，燃油车渗透率的下降，电动化转型缓慢的日本车企最终还是要面临业绩下滑的问题。

这才是隐藏在火柴背后的炸药。

区别只在于，火柴点燃得快一些，火烧得就早一些，火柴点燃得慢一些，火就烧得晚一些，但不管火柴什么时候来，只要炸药还在，火就一定着。

只是时间问题而已。

新能源汽车的先行者魔咒

看到这，可能很多人都会出现一个疑问，日本汽车工业如此强大，难道在过去的几十年里，它们没有发展电动车的技术吗？为什么不能在以前就双管齐下呢？

就像许多国产车企也并没有完全放弃燃油车市场，但是它们的新能源车型也同样在市场热卖，这似乎并不冲突。

其实日系车并不是没有研发新能源汽车，反而非常早，甚至比现在的许多新能源汽车玩家们还要早。

早在上个世纪 80 年代，丰田就推出了名为 EV-10 到 EV-40 系列的小型纯电动车。

1997 年，丰田还推出了一款名为 RAV4 EV 的电动车，这是一款真正意义上的量产纯电动车，但是这款车的配置实在是让大多数人难以接受。

其搭载了 27kWh 镍氢电池组，续航仅为 153km，极速达 126km/h，虽然丰田在车上加装了电子空调、电动刹车泵等前瞻性配置，但这款车依然没有什么竞争力，截至 2003 年，也只生产了 1484 辆，跟丰田的燃油车体量完全无法相提并论。

在当年的汽车工业体系里，这款车就像是从未来穿越过来的产物，续航捉急、充电慢得像挤牙膏，但放在那个满街是汽油味的年代，已经足够让人惊艳了。

可悲的是，它依然无法逃脱 " 先行者魔咒 "。

在商业领域中有这样一句话：" 领先行业一步是先驱，领先行业十步是先烈。"

这款车显然就是领先十步的先烈，核心并不在于丰田的新能源技术不够强，而是在于当时的新能源汽车供应链根本不成熟。

英国供应链专家马丁 · 克里斯托弗认为：" 真正的竞争从来都不是企业之间的竞争，而是供应链之间的竞争。"

就连苹果公司的蒂姆 · 库克，也曾多次在公开场合提起供应链的重要性。

丰田在上个世纪造出量产电动车，足以说明其深厚的技术底子，但造车并不是车企的单打独斗，而是无数供应链厂商的托举。

你想造一辆电动车，电池得有人供吧？电机得有人产吧？充电桩得有人建吧？

上个世纪，这些东西要啥没啥。

电池是镍氢的，能量密度低、寿命短、冬天一冻续航直接白费，电机、电控的水平也远不如现在，车内更没有什么科技感十足的座舱，至于辅助驾驶，那更是想多了，甚至你想充电，全国也找不到几个桩。

丰田再强，也强不过整个供应链的缺失，RAV4 EV 这点销量，也并不能说明它不够好，而是供应链还没准备好。

相信很多人都能算明白这笔账，花费大量资金研发，还没有什么市场成果，结论只有两个字，那就是不值。

最终，第一代 RAV4 EV 于 2003 年停产。

追不上的另一门主修课

如果说 " 先行者魔咒 " 在上个世纪打消了日系车企造电车的积极性，那 " 错过互联网大潮 " 则彻底让其与智能化技术失之交臂。

这门追不上的主修课，可以追溯到明治维新时期。

1868 年，日本倒幕派发动政变，建立了明治新政府，明治新政府在富国强兵、殖产兴业、文明开化的思想指导下，开启了一系列改革，并在 1880 年发布了 " 官业下放令 "，将军工、铸币、通讯、铁道、印刷等特殊部门以外的官营企业，廉价处理给三井、三菱、川崎、古河等大资本家。

资本更愿意选择有政府背书的项目，就连年轻人也更是毕业之后，也纷纷挤进这些大企业，如今的日本车企，也在一定程度上延续了这个路子。

但到了上世纪九十年代，日本经济泡沫破裂了，地价崩、股市崩、企业资产缩水，在这种情况下，许多日本企业都开始变得谨慎，想保证自己活下去。

偏偏这段时间，互联网开始爆发，对企业而言，风险低、有实体的传统制造业显然更加可靠，而对于员工而言，比起互联网企业入职、跳槽、拉班子创业的模式，进入传统企业，抱紧公司大腿的方式显然也更加实用。

最终的结果就是日本在互联网时代几乎成了一个 " 边缘人 "。

提起互联网企业，我们首先想到就是美国硅谷与中国互联网巨头，如谷歌、亚马逊、Meta、苹果、华为、小米、字节跳动、腾讯、阿里巴巴等等，但日本的互联网企业我们叫都叫不出几个。

而互联网大潮，恰恰与新能源汽车密不可分，因为它直接关乎了新能源汽车的软件水平，尤其是在智能化时代，" 软件定义汽车 ""AI 定义汽车 " 的概念已经深入人心，辅助驾驶、智能座舱、AI 交互更是与软件密不可分。

这些功能的底层逻辑跟日系车企过去那套精益生产的范式，完全是两套操作系统。

因此，在电动化、智能化来临时，中国过去二十年培养的那些写代码、做算法、搞运营的互联网人才，迅速在汽车领域大展身手。

日本车企却正好相反，它们不是不想做智能化，是真的搞不来，它们新能源汽车产业链的人才结构和产业惯性，都不支持它去做这件事。

不信你看许多早期的日系电动车，智能化永远给人一种差点意思的感觉，直到现在许多日本车企开始采用中国供应链的方案，这种情况才有所改善。

优势是一天一天积累的，就像日本车企在燃油车领域一样，但到了新能源汽车时代，日本没点这颗技能树，你能让他们怎么办？

所以，不是日本车企不努力，也不是他们忽略了市场趋势，没有双管齐下。

只能怪时代翻页翻得太快，而它正好坐在了被翻过去的那一页上。

考卷已换，答案在中国

BS-TBS《报道 1930》的报道节目《日本制造商有可能成为过去的美系三巨头》中，经济研究者理查德 · 卡茨预测，日本或将在国际汽车工业竞争中失败。

这话虽然听着刺耳，但如果你看看日系车这几年的动作，再看看中国车企这几年的动作，你就会发现理查德 · 卡茨说的不是预测，是正在发生的事实。

中国车企在电动化上押注的力度，已经到了不成功便成仁的地步。

比亚迪把燃油车产线全部停了，全力押纯电和插混，蔚来、小鹏、理想的等新势力，前几年烧钱烧到投资人想哭，甚至有许多新势力已经遗憾退场。

但它们的努力并不是白费的，在漫长的烧钱过程中，它们烧出了新能源技术积累，烧出了用户对新能源汽车的信任，更烧出了中国成熟的新能源汽车产业生态，甚至有部分新势力，已经开始盈利。

这些力量汇聚到一起，结果就是过去被合资、外资垄断的中国汽车市场，发生了翻天覆地的改变。

根据乘联会的数据，2023 年时，中国品牌的份额已经达到了 51.9%，而到了 2026 年 1-4 月，这个数字已经变成了 62.5%，德系为 16.8%，法系为 0.2%，韩系为 1.0%，美系为 5.7%，其他欧系为 0.7%，日系为 13.1%。

相当于市场上每卖出 3 辆汽车，就有两辆来自自主品牌。

再看新能源汽车方面，2026 年 4 月的中国新能源汽车渗透率已经高达 61.4%。

这意味着在中国汽车市场，燃油车正在以肉眼可见的速度变成配角，再看日系 13.1% 的数据，如果放在几年前，别人可能会觉得你在讲笑话。

低头的巨头

那日系车还有没有翻盘的机会？

答案是有。

因为中国新能源汽车既是日系车的对手，更是它们最好的老师。

这里拥有全世界最成熟的新能源汽车产业链，最庞大的新能源汽车市场规模，最挑剔的新能源汽车用户，这些就是日系车最好的产品顾问。

如果能在中国新能源汽车市场突出重围，那么对于它们在全球汽车市场的发展，将带来重大的帮助。

所以，对于理查德 · 卡茨预测的 " 日本或将在国际汽车工业竞争中失败 "，笔者认为有道理，但并不绝对。

现在已经有越来越多的日本车企开始放下身段，在中国建研发中心、招中国工程师、用中国供应链、学习中国车企的打法。

比如丰田的中国首席工程师制度、本田在华研发转向中方主导、日产专为中国用户量身开发产品等，都是这些巨头放下身段的最好证明。

这并不是丢人的事，毕竟商业史上从来没有永远的王者，只有永远的学生，谁停止学习，谁就开始衰退。

日本巨头显然也明白这个道理，丰田的铂智 3X，日产的 N6、N7、NX8 等等也取得了一定的市场热度。

就像班级里突然开始认真做笔记、请教学霸的同学，他的进步值得肯定，但离第一梯队的成绩，显然还隔着好几个需要熬夜刷题的学期。

但学习这件事，毕竟什么时候都不算晚，尤其是日本车企还有一个绝对的优势，那就是非常强大的生命力。

在过去的半个世纪，它们的产品遍布全球，拥有无数的用户信任和庞大的销售网络，这些东西都是它们宝贵的血条，可以为它们在转型期创造丰富的时间窗口。

由此可见，在未来的新能源汽车之战中，日系车企依然有赢的机会。

尾声

这篇文章写得有点长，在收尾之前，我们不妨再梳理一遍。

在本文第一部分、第二部分，我们从直接原因和根本原因分析，拆解了点燃日本车企净利润将腰斩的三根火柴，分别是中东地缘冲突、关税压力、供应舰风险等突发事件。

但火柴只是引子，真正的炸弹是日本车企的转型困境，利润失衡让转型变成革自己的命，资本市场的限制让决策层不敢迈步，供应链上百万人的饭碗死死拽住了方向盘。

在第三部分、第四部分我们把镜头拉得更长，分析了日本车企的先行者魔咒和日本错过互联网大潮，导致它们已经彻底丧失了新能源终局之战的优势。

紧接着，在第五部分和第六部分我们分析了日本车企现在的局面和未来的可能，得出了日系车的失速已成定局，但它们也开始放下身段，走上了向中国汽车产业学习的道路。

把这些拼图拼在一起，就能看清整个事件的轮廓。火柴已经划过了，炸弹也炸过了，利润腰斩的浓烟开始弥漫，但好在浓烟散去之后，它们没有停在原地，而是看到了清晰的方向。

是坚定转型，赌上过去的荣耀，还是浅尝辄止，慢性死亡，时间最终会给我们答案。

希望这一次，它们不要犹豫。