2026 粤港澳大湾区车展上，小米汽车无疑是最受关注的品牌之一，远远望去，小米展台在一众展台里显得格外醒目。

" 真是羡慕不来。" 对面某合资车企的工作人员和同事如此感叹到。

一大早，来小米展台打卡领取合金车模的观众就已经绕了两个弯排到了展馆外面。

进入展台内部后，小米也安排了不少销售进行讲解，其中一位销售告诉雷峰网，" 除了深圳，小米还从东莞、广州等附近城市的门店调来了近百位销售 "，当提及小米是否有为本次车展设置销售目标时，他提到 " 倒是没有设置特别具体的 KPI，本次车展还是以留资为主 "。

展台中央，小米汽车全系车型悉数亮相，SU7、YU7 依次排开，而占据展台最核心位置的，无疑是刚刚发布不久的 YU7 GT 和 YU7 标准版。

YU 7 标准版筑底，GT 版拔高

雷峰网观察到，不少观众在进入展台后，虽然往往都会在 YU7 GT 旁边感叹体验一番，但最后和销售具体交流价格配置等细节时，最终还是会落到 YU7 标准版上。

YU7 标准版与 YU7 GT，实际上代表着小米汽车完全不同的两条战略路线。

其中，YU7 标准版承担的是销量扩张任务。此前 YU7 主要提供大电池版本，虽然长续航带来了不错的产品标签，但较高的电池成本也直接推高了整车售价，使得小米在竞争最激烈的 22 万至 25 万元 SUV 市场缺乏真正的主力车型。

而新的 YU7 标准版则明显是冲着这一核心市场来的。它与新一代 SU7 标准版共享宁德时代磷酸铁锂电池方案，支持 3.5C 快充，续航达到 633 公里，同时通过更轻量化设计，使整车重量大幅下降。

跨车型共享电池包，是全球顶尖车企摊薄供应链成本的成熟做法。小米通过这一举措，不仅省去了重新开模和调整产线的巨额费用，更通过将 SU7 与 YU7 的订单合并，以规模效应向供应商获取了更高的采购议价权。

20 万至 25 万元纯电 SUV 区间，是当前中国新能源市场容量最大、竞争最激烈的领域。YU7 标准版在降至 23 万元后，可以帮助小米在最大的主流市场里建立稳定的销量基本盘。

如果说 YU7 标准版的商业逻辑是 " 守正 " ——向下覆盖、做大销量，那么 YU7 GT 的定位则是带有强烈前瞻性的 " 出奇 "，承载着小米的出海野心。

对小米而言，YU7 GT 并不是一款背负沉重销量考核的工具车型，它本质上是小米汽车在现阶段向全球展示的一张技术名片。

为了打造这款车，小米甚至在德国慕尼黑成立了专门的欧洲研发中心，并吸纳了大量来自宝马 M、AMG 等欧洲高性能品牌的顶级工程师团队。无论是底盘调校、空气动力学还是整车动态表现，YU7 GT 都明显带有浓厚的欧洲高性能车开发思路。

按照规划，小米将在 2027 年正式进入欧洲市场，而 YU7 GT 的使命，就是提前建立 " 小米也能造顶级高性能车 " 的品牌认知。

如果这种认知能够在海外生根发芽，小米后续在欧洲推出走量车型时，就拥有了天然的品牌溢价基础。

一边前进，一边 " 换挡 "

此次的车展上，小米汽车还有一个小细节值得关注。

小米依然延续了此前车展发放 1:64 合金车模和限定饮用水的传统，但是另一项周边从更大众化的棒球帽被替换成了只有带孩子到场的家庭用户才能领取的 "Xiaomi Life 休闲小背包 "。

从棒球帽到小书包的变化，或许正映照着小米未来一段时间产品重心的转移——从最初 SU7 发布时所吸引的科技爱好者、性能玩家以及年轻 " 米粉 "，到如今主动拥抱有家庭、有孩子、注重家庭出行体验的中产消费群体。

这一变化也恰好与小米即将在下半年推出的中大型增程 SUV 的规划相配合。

在此前的财报电话会上，卢伟冰再次重申了 2026 年全年交付 55 万辆的目标。

数据显示，小米在一季度已完成 8.08 万辆的交付，4 月份单月交付约 3.5 万辆。按照当前的强劲趋势推算，上半年总交付量预计在 19 万辆左右。这意味着，要达成全年 55 万辆的目标，下半年需要完成高达 36 万辆的交付——即每个月必须稳定交付 6 万辆。

然而，目前 SU7 和 YU7 双车叠加的天花板在 4 万辆左右。面对月均 6 万辆的目标，每个月存在高达 2 万辆的潜在缺口。

填上这个缺口的，自然是市场期待已久的小米 " 昆仑 "，也就是大家口中的 YU9。

这款车型瞄准的，正是当前中国新能源市场最火热的家庭增程 SUV 赛道。相比纯电市场，增程 SUV 对于家庭用户吸引力更强，同时也更容易诞生高客单价爆款。在 " 昆仑 " 顺利推出后，小米汽车将正式进入 " 纯电 + 增程 " 双线并行的新阶段。

与此同时，小米汽车在北京二期工厂也将在下半年正式投入生产。相比一期工厂，二期工厂进一步提升了压铸集成度与供应链自动化协同能力，整体效率更高。随着双班制逐步爬坡，一期与二期工厂将形成强大的产能协同，不仅能够缓解当前 SU7 与 YU7 的产能压力，也将为后续增程平台的大规模量产提供稳定基础。

蓄势待发

这次大湾区车展，某种程度上像是小米汽车的一个新起点。

在此之前的整个 2025 年，小米汽车几乎用一种超出行业预期的速度完成了从新玩家到主流品牌的跃迁。进入汽车行业后的第二个完整年度，小米便首次实现汽车业务年度盈利。全年交付量达到 41.1 万辆，同比增长超过 200%；汽车业务营收达到 1061 亿元，同比增长 223.8%；整体毛利率提升至 24.3%，全年经营收益达到 9 亿元。

对于一家成立仅两年的汽车品牌而言，这样的成绩几乎称得上惊人。

尤其是在毛利率层面，小米已经站在了中国新能源品牌的第一梯队。目前国内能够在毛利率上与小米接近的，仅有赛力斯等极少数企业。

这种高毛利首先来自于单车平均售价的持续提升。2025 年，小米汽车单车均价达到 25.12 万元，相较上一年继续上升。

售价上移的背后，是用户愿意主动为更高配置、更强智能化能力以及更完整的生态体验支付溢价。

与此同时，高选装率也成为小米盈利能力的重要来源。根据高盛的数据，大约六成用户在购车时会主动选择额外付费车漆或其他选装配置。

这实际上体现了小米在生态层面的独特优势。传统车企长期以来都很难通过周边配件获得高利润，但小米却能够凭借自身强大的工业设计能力和完整的 " 人车家全生态 " 体系，把汽车从单纯的交通工具变成一个移动的生活终端。

无论是车内智能联动，还是 Xiaomi Life 系列周边，本质上都在强化用户对于品牌生活方式的认同感。也正因如此，小米能够在不明显牺牲性价比口碑的情况下，依然维持远高于行业平均水平的利润空间。

而在进入 2026 年之后，小米在在 SU7 的新旧车型切换期间，选择主动停售旧款车型近两个月。

这种做法在如今竞争激烈、频繁 " 背刺老用户 " 的新能源市场里显得相当罕见。许多车企为了维持销量，往往会通过快速降价和高频改款刺激订单，但代价则是二手车残值迅速崩塌，用户信任持续流失。

随着新一代 SU7、YU7 标准版以及 YU7 GT 在二季度开始集中交付，小米汽车的销量和均价预计都会有较大的提升。

同时，小米也在持续推进供应链规模化降本。随着产能利用率回升以及零部件成本优化，汽车业务毛利率在后续季度重新修复几乎已经成为确定性趋势。

从 SU7 的一鸣惊人，到如今 YU7 标准版与 YU7 GT 的双线布局；从第一季度看似放缓的主动调整，到下半年新工厂与新平台即将带来的全面扩张，成立仅两年的小米汽车，正在用汽车行业罕见的高效率，完成它走向成熟、走向全球化的成人礼。