2022 年底，何小鹏带着一摞材料找到王凤英。 这位长城汽车的前副董事长还没正式入职小鹏，只是翻了翻那些采购数据，就指出了一个关键问题：" 你们的钢有问题，成本比别人贵很多。 " 何小鹏后来回忆，这个问题，他自己花了 9 个月才弄明白。

那时的小鹏汽车，正处在创业八年来最危险的时刻。 2022 年，被寄予厚望的旗舰车型 G9 上市即遭遇滑铁卢，全年交付量仅 12.08 万辆。 公司净亏损超过百亿，汽车毛利率一度跌至 -1.6%，意味着每卖出一辆车都在亏钱。

何小鹏需要一个人来扭转局面。 他找到了王凤英，这位在长城汽车工作了三十多年、被称为 " 铁娘子 " 的汽车行业老将。

王凤英在长城汽车的职业生涯，几乎是中国汽车产业从无到有、从弱到强的缩影。 1996 年，她以销售员的身份加入长城，一路做到总经理、副董事长。 她主导推出的哈弗 H6，曾连续九年蝉联中国 SUV 市场销量冠军。

但在长城，这位 " 二号人物 " 的持股数长期为零。 2019 年，长城汽车曾推出一份股权激励草案，计划向近两千名员工授予限制性股票，其中拟授予王凤英 330 万股。 这份草案最终在股东大会上被否决。 直到 2022 年 7 月离职前一个月，王凤英才通过二级市场自费购入 247.5 万股长城汽车股票，成为了自己效力三十年的公司的股东。

2021 年，王凤英在长城的年薪为 551.41 万元。 这个数字在传统车企高管中已属顶尖，但与股权带来的财富增值相比，是另一种逻辑。

2023 年 1 月 30 日，小鹏汽车正式宣布，王凤英出任公司总裁，全面负责产品规划、销售及品牌营销。 仅仅两个月后，小鹏董事会就批准了一份针对她的股权激励方案：授予 165 万股 A 类普通股，占公司总股本约 0.1%。

这份激励并非无条件赠与。 它设置了三年服务期，王凤英需要在小鹏持续任职满三年，股权才能全额兑现。 如果中途离开，或者业绩不达标，这笔钱就 " 作废 " 了。

2026 年 3 月，三年服务期满，这笔股权正式解禁归属。 以 2026 年 5 月 8 日小鹏汽车美股 7.67 美元 / 股的收盘价计算，这 165 万股股权价值约 8600 万至 8720 万元人民币。 王凤英的名字，也正式出现在了小鹏汽车的股东名册上。

从长城三十年的零持股，到小鹏入职两个月即获授近亿股权，王凤英的职业生涯完成了一次剧烈的价值重估。

股权激励的背后，是王凤英入职后对小鹏汽车进行的一场 " 外科手术 " 式改造。 这场改造从她尚未正式入职时就已开始。

她一眼看出的钢材采购价虚高问题，只是冰山一角。 更具体的案例是，小鹏 G9 的单个座椅成本，比合理市场价格高出 1200 元。 按小鹏当时的销量估算，仅座椅一项，一年就要多支出数千万元。

何小鹏后来在一次访谈中坦言：" 下面一条链路的人一直在合伙骗你，你看不出门道。 " 问题暴露后，小鹏汽车采购部门负责人、副总裁李丰被停职，多名员工配合调查，警方介入。

王凤英借此契机，推动了供应链体系的大清洗。 她砍掉了 47 家关系型供应商，并推行 " 报价 - 审核 - 复核 " 三岗分离的采购制度，让三个环节彼此独立、相互制衡。 这套机制并不复杂，但它大幅提高了暗箱操作的成本。

改革的效果立竿见影。 钢材采购价格迅速回归行业正常水平。 2024 年，小鹏汽车的净亏损从 2023 年的 103.8 亿元收窄至 57.9 亿元，同比收窄 44%。 成本的降低直接反映在终端售价上：2024 款小鹏 G9 比第一代车型便宜了 4.6 万元，小鹏 X9 的实际售价比预售价低了 3 万元，但公司的毛利率却不降反升。

供应链动完刀后，王凤英将目光转向了组织架构和销售渠道。

2022 年小鹏财报中列出的 12 位核心高管，到 2023 年 9 月只剩下了 2 位。 两位联合创始人夏珩、何涛从 " 核心管理团队 " 变更为 " 终身荣誉顾问 "，体面离开。 公开资料没有披露此举具体节省了多少成本，但一个明显的变化是，公司内部的决策链条变短了，效率提升了。

在销售渠道上，王凤英推动了一场 " 物理重构 "。 她打破了小鹏此前依赖的纯直营模式，大幅放开经销商加盟授权。 直营门店的占比从早期的约 70% 降至约 30%，同时计划新增 150 家授权经销商门店。

她还将全国原本的四个大区，先细化为 24 个销售战区，随后又精简合并为 12 个。 这套 " 直营 + 授权 " 的混合模式，以及更精细化的区域管理，旨在减少内部渠道冲突，降低运营成本，并更快地响应市场需求。

产品策略是王凤英改革的另一个核心。 她为小鹏锚定了两个清晰的标签：低价和智驾。 她力排众议，将全新车型 MONA M03 的起售价定为 11.98 万元，使其成为 20 万元以内唯一具备高阶智能驾驶功能的车型。 这款车在 2024 年 9 月上市后，48 小时内订单突破 3 万辆，成为小鹏新的销量支柱。

同时，她主导精简了复杂的产品配置。 例如，小鹏 P7+ 的配置选项从此前的十多个砍到只剩 3 个，顶配版甚至限量发售 500 台。 这种极度聚焦的策略，减少了生产线的复杂度，进一步压低了成本。

一系列组合拳下来，小鹏汽车的经营数据发生了根本性扭转。

2025 年第四季度，小鹏汽车总营收达到 222.5 亿元，同比增长 38.2%；单季度普通股股东应占净收益为 3.8 亿元，这是公司历史上首次实现单季度盈利。 当季毛利率攀升至 21.3%，创下历史新高。

纵观整个 2025 年，小鹏汽车总交付量达到 429,445 辆，同比增长 125.9%；全年总营收 767.2 亿元，同比增长 87.7%；全年毛利率为 18.9%。 虽然全年仍未实现盈利，净亏损为 11.4 亿元，但亏损幅度同比大幅收窄 80%。

销量从 2022 年的 12.08 万辆，增长到 2025 年的 42.94 万辆，三年时间增长了超过 2.5 倍。

王凤英在长城汽车与小鹏汽车的两种遭遇，折射出传统制造业与互联网造车新势力在人才激励逻辑上的深刻差异。

在长城汽车，作为一家股权结构相对集中、风格稳健的传统制造企业，对核心高管的激励更倾向于高额的现金薪酬。 即便贵为 " 二号人物 "，王凤英也未能获得与她的贡献相匹配的股权。 那份被股东大会否决的 330 万股激励计划，成为了一个标志性事件。

而在小鹏汽车，这家处于生死存亡边缘、急需顶尖人才力挽狂澜的创业公司，则展现出了截然不同的魄力。 何小鹏在 2023 年初公司最艰难的时刻，用一份价值近亿、但附带三年严苛服务期的股权激励，将王凤英与公司的未来深度绑定。

这份激励的本质，是一场对赌。 王凤英需要用三年的时间和实实在在的业绩，来解锁这份报酬。 从结果看，她赢了这场对赌。 小鹏汽车从 ICU 被救了回来，而她也在三年后，真正成为了这家公司的股东。

何小鹏对王凤英的评价是 " 超级努力，有责任心，超出想象 "。 王凤英则将自己的职业生涯总结为专注和努力。 在长城，她专注于 SUV，做出了哈弗 H6；在小鹏，她专注于成本、效率和爆款，做出了 MONA M03。

2026 年 5 月 20 日，小鹏汽车发布了全新 SUV 车型 GX，限时起售价 26.98 万元。 这是王凤英主导下，小鹏向高端市场发起的又一次冲击。 在此之前，小鹏在高端市场的尝试并不算成功。