主零桥梁，进步阶梯

撰文   |   李禾子

编辑   | 黄大路

设计   |   甄尤美

" 从车轮到翅膀，从二维到三维。"

这不是科幻小说的开头，而是一家刚成立不到一年的飞行汽车公司的真实写照。2026 年 5 月 17 日，第十八届轩辕汽车蓝皮书论坛第三天，这家公司的创始人站在台上，讲了一个关于 " 转折 " 与 " 转型 " 的故事。

他叫李丹，在一汽工作多年，担任全国重点实验室主任，深耕传统内燃机领域三十余年。如今，他的身份是一汽旗翼的创始人、CEO。这家公司于 2025 年 7 月 28 日成立，专注做一件事：让汽车飞起来。

论坛的主题是 " 转折 "。李丹对此有一个很直白的区分—— " 转折 " 是外部环境变了，你不得不变；" 转型 " 是你主动去变。而他自己的经历，恰好是两者的叠加：行业转折逼着汽车人寻找新出路，而他选择主动转型，从一名研发人员变成一家创业公司的掌舵人。

为什么是飞行汽车？

李丹给出的理由很务实。汽车电动化带来了电池、电机、电控的技术沉淀，这让飞行器的动力系统不再依赖昂贵、嘈杂、污染大的内燃机。分布式电驱动、高能量密度电池、轻量化材料、智能驾驶算法……这些在汽车行业已经相对成熟的能力，恰好是飞行汽车起飞所必需的基石。

" 飞行汽车本身，如果加上 AI 算法、5G 通信，它本身也是一个具身智能。" 李丹说。

但他也清醒地意识到，这条路并不好走。低空经济虽然被国家列为新兴支柱产业，2025 年国内市场规模已达 1.5 万亿元，但其中载人部分仅占 2%-3%。

" 载人航空、载人低空，这是最重要的点，也是最难的。" 李丹说，他们的策略从一开始就是 " 啃最硬的骨头 "，而不是简单做个无人机。

用汽车产业链的能力去造飞行器，是一种 " 降维打击 "。

李丹举了很多具体的对比：汽车讲究规模化、模块化、平台化，而传统航空是定制化，一套飞机一套零部件，导致成本居高不下；车规级的零部件价格往往只有航空级的二十分之一甚至百分之一；汽车行业成熟的虚拟验证技术，可以大幅缩短飞行器的研发周期，而传统通航的开发可能需要 15 年。

但挑战同样巨大。天上和地面的标准完全不同。雷击、鸟撞、电磁干扰、高空低温低氧……飞行汽车的安全标准被设定为 "10 的负 8 次方 " —— 1 亿飞行小时内只允许发生 1 次安全事故。

李丹坦言：" 你可以用汽车的技术，但安全标准一定是航空的。"

即便如此，他还是选择了上路。公司成立不到一年，已完成天使轮融资 4 亿元，注册资本达到 5 亿元。首款产品 " 天辇 1 号 " 已在深圳大鹏新区进行试飞，最大航程 200 公里，巡航速度 200 公里 / 小时以上。红旗品牌的造型元素被融入飞行汽车的设计，在北京车展上获得了不错的反响。

" 我们不是在造飞机，也不是在做某一个产品。说穿了，我们是在做一个行业。" 李丹在演讲最后这样说。

这或许正是他口中 " 转型 " 的真正含义——不只是一家公司或一个人的转身，而是试图用汽车产业链的深厚积累，去撬动一个全新的、万亿级的低空经济生态。

以下是李丹的演讲实录，《汽车商业评论》整理，此处略有删节。

飞行汽车，汽车的 " 第三次转折 "

各位朋友大家好！很高兴参加今年主题为 " 转折 " 的蓝皮书论坛。

我今天要讲的题目是 " 转型 "。我自己理解，" 转折 " 跟 " 转型 " 还是有不一样的地方——转型，是主动去变；而转折呢，是转折来了以后，你不得不变。

我在汽车企业工作了很多年，现在自己也做了一个 " 转型 "：由原来的一名研发人员，变成了一家公司的创始人。我们这个公司主要是做飞行汽车的。今天，就简单给大家汇报一下，我们在过去这段时间都做了些什么。

" 飞行汽车 " 实际上也是一种汽车。大家也都知道，汽车经历了从燃油车变成电动车，又从电动车加上智能化——但这些没有从根本上改变汽车的出行方式，也没有改变物理行驶的平面。

现在在交通领域，拥堵是一个大问题。大家如果去大城市，就避免不了这些问题，通勤、出行都会被越来越多的汽车耽误时间。

从 " 耗油 " 到 " 耗电 "，再到 " 升空 "，我们现在做的事情，实际上是第三次转折。第三次转折就是从汽车的平面行驶到立体出行，也就是说：从车轮到翅膀、从二维到三维。

飞行汽车本身不是一个简单的交通工具，其实也是一个生态解决方案。比如它可以重塑城市的交通，也可以优化城市空间，并提高能源效率。

应该说，现在做飞行汽车已经有了足够的技术基石。比如做电动化的 eVTOL，我们可以用电驱动的方式，不用依赖原来的内燃机——内燃机噪音大，污染也大。同时，在电动化后，我们可以进行分布式驱动。

举个分布式驱动系统的例子：我们现在做的飞行汽车有 8 个螺旋桨，8 个螺旋桨就有 8 个电机。这样的话安全性会大大提高。比如在运行过程中发现鸟撞，有一个螺旋桨损坏了，其他的可以补上。同时在加强飞行控制后，它的安全性会得到更大的提升。

电池技术，也是我们飞行汽车的底气。就像 10 年前我们在做电动化的时候，也是因为有了电机、电池、电控，我们可以不用非常复杂的内燃机。

我是做传统内燃机出身的，但实际上我会发现，做了 30 年，我们跟国外相比还是有一些距离。有了电池、电机以后，我们的技术会相对简化。这也是为什么当时我们也不得不接受——传统汽车领域被互联网颠覆了，这么一个结果。

飞行汽车本身，如果加上 AI 算法、5G 通信，它本身也是一个具身智能。

天空可以成为我们新的通勤路，比如可以做出租车、救援、公安，以及高价值量的物流运输等等。

低空经济实际上已经到来了。我刚才在下面跟几个朋友也在聊：低空经济是不是还很远？实际上，低空经济最重要的一个载体就是飞行器，飞行器又是多种多样的。

大家也知道，2025 年，中国的低空经济已经产生了 1.5 万亿元的成果。在未来，像罗兰贝格、摩根士丹利他们也预测，低空经济可能会达到数万亿美元的水平。但在中国，现在已经达到了 1.5 万亿元的水平。

不过，这里面 " 载人 " 只占了 2% — 3%。载人航空、载人低空，这是最重要的点，也是最难的。我们公司就是从最难的点切入，而不是简单做一个无人机。做无人机当然也有很多技术含量，但作为一个央企，我们去孵化企业的话，就要出 " 王炸 " ——从一开始就啃最硬的骨头、做最难的事情。

国家重视低空经济，这里我就不多说了。原来我是在重点实验室做主任，当时就孵化了这么一个项目。当时也是想试一试，看能不能飞起来，看能不能用汽车产业链的技术、汽车产业链的人员，把飞行汽车做出来。那时候其实叫 " 低空飞行器 "，可能也只是一个新引擎。当时国家要求的就是：央企可以做做榜样，可以试一试。

到了 2023 年，大家也可以看到，它已经变成新兴支柱产业之一。中国 2023 年的两会提到六个支柱产业，这就是其中之一。

为什么要做呢？理由很多。交通领域的建设，已经形成了很好的技术沉淀——电池、电机、电控，还有其他材料等等，这些都有助于形成万亿级产业。还有一点，就是跟国外、跟美国会产生一种全球性的竞争，会产生一种话语权的争夺。

但是目前来说，做飞行汽车的问题还是很多的。

比如政策是有了，但法规方面还有待完善。我们现在用的所有标准，都是通航的一些标准，这些标准往往不太适合低空经济。举个例子，我们飞行汽车的高度一般在 3000 米以下，稳定飞行常用高度是 1000 米左右，但通航的标准是针对更高空域的，要求非常高。

另外，基础设施方面也有差距。原来通航可能是在机场里面，我们现在可以在楼宇之间起降。比如在深圳的南山区，你从高楼上往下看，会发现很多楼顶上都建了停机坪。现在深圳已经建了一千多个，它只需要半个篮球场大小的地方就可以起飞降落。

以后，飞行汽车会成为我们身边的一个伙伴，就像我们身边的汽车一样，我把它称之为 " 第四空间 "。

用汽车产业链降维造飞行器

再说说我们公司的情况。一汽旗翼是在 2025 年 7 月 28 日成立的。去年我参加蓝皮书论坛的时候，也交流过一次低空经济这个话题，但那时公司还没有成立。现在我们已经做了一次天使轮融资，融了 4 个亿，加在一块儿，我们的注册资本已经达到 5 个亿。我们也在努力，因为这个事情是一个长线，需要有识之士、志同道合者一起来参与创建。

我们的产品已经做了一些试飞。目前最大的飞行航程是 200 公里，巡航速度可以达到 200 公里 / 小时以上，飞行高度在 1000 米左右。

应该这么讲，我们任何一个汽车产品都可以开到西藏去，西藏的海拔 3000 米，氧气稀薄、温度低。而飞行汽车在空中遇到的环境，跟西藏其实是差不多的。既然汽车能适应西藏，那汽车行业的相关标准，我觉得用在飞行汽车上也是可能的。这也是我们的一个尝试吧。也希望有汽车产业链基础的朋友们积极加入。

再说一下造型。传统飞车器其实不太讲究造型，基本上是风洞吹出来什么样就是什么样，核心是怎么最好地实现功能。但飞行汽车不一样，飞行汽车是我们的伙伴——你不可能天天开一个很丑的伙伴在身边。

所以搞航空的人也认为，如果汽车的造型师加入到团队，可以使飞行汽车颜值更高、更有吸引力，当然也会更舒适。这是关于造型方面的一些探讨。

我们这边呢，把红旗的造型元素加到了红旗天辇的飞行汽车上。在这个月初的北京车展上，得到了非常好的评价。这也算是汽车产业对低空经济的一个贡献。

我们的天辇 1 号每天都在深圳大鹏进行试飞。因为安全有要求，试飞会不间断地进行。离真正拿到证还需要一点时间，但我们有决心、也有耐心，要长期吃苦、长期努力、长期奉献。

再说座舱。用航空的角度来看，我们的座舱有点豪华了。但红旗品牌本身就是豪华品牌，所以我们希望通过低空通用舱的东方美学与科技融合，能够定义出行的新未来。

气动外形我就不多说了——汽车行业去做造型、去做飞行器的造型，应该是降维打击。另外还有多模态交互、UI 视觉重构等等，这里也不展开了。

再有一点，我们做汽车的人讲究规模化、模块化、平台化。这 " 三个化 " 对低空领域来说，是一个很大的促进。航空基本不是这样，它做的是定制化——一个飞机一套体系、一套零部件，结果就是会非常非常贵。

再说开发流程，航空跟汽车也不一样。汽车每个开发流程之间大概都有一个时间概念，到什么节点、该干什么事，心里是有数的。但航空这边呢？没有固定的时间节点。什么时候达到安全了，什么时候才能进入到下一轮。相当于一共要过 11 个门，过这 11 个门的时间是不确定的。有的低空飞行器开发周期能达到 15 年甚至更长。

这对低空经济未来的大发展来说，我觉得还是应该做些改变的。现在正是转折时期，这其实也给从事航空的同志们、朋友们提出了一个挑战。

技术硬仗：车规级升空

我们未来准备要奠定的技术护城河有：数字孪生技术、综合航电技术、倾转动力技术。

先说说数字孪生虚拟验证。这个在航空上尤其重要。我们在汽车上已经用得很多了——原来互联网造车，加上后来计算能力上来了，我们就不做太多实物验证，主要做虚拟验证。而且飞行汽车不可能像汽车那样，今天撞一个、明天撞一个。飞行汽车价值量很高，也很大，而且也没有意义。有些灾难性的空难现场你没法重现，只能通过数字模型进行模拟。

再说核心系统。飞行汽车里面的零部件和系统，肯定不比汽车少，只会更多，有些要求也更高。但我想，这里边你都能找到对应的东西，比如材料、航电、动力系统、电气系统、飞行控制等等。

有些航空或航天上用的东西，可以用车规级的零部件或系统来替代。两者价格差别非常大——车规级的可能只有航空级的二十分之一，我们甚至见过四十分之一、一百分之一的。

为什么会差这么多？因为汽车零部件的量很大，一年几十万辆。像德赛西威这种企业，出货量可能是百万级的。但对飞机来说，可能一年就造一两架、三四架。所有的研发成本和模具费用，都摊在这么少的产量上，价格肯定下不来。如果变成规模化、产业化，汽车产业链在这里面应该能大有作为。

电子电气这边尤其明显。这里面的区别在于标准不一样：在天上可能会遇到雷击、鸟撞、电磁干扰等等，而汽车主要考虑的是温度、震动、灰尘这些地面环境。所以车用的电子电气需要适度升级，才能满足航电的要求。

我再简单说一下几个关键的动力系统。

先说电机。电机的要求非常高。举个例子，Joby 是 2009 年成立的，是全球最厉害的飞行汽车创业公司，干了十几年，财大气粗，所有重要零部件都是自己研发。它的电机力矩密度达到了 49.3，而国内好一点的也就六点几。这差的不是十倍，而是非常多。

再说电控系统。航空用的电控和汽车电控也有差距。航空的要求可以总结为：极简、极安全、极古老。但问题是，但需要创新的时候，也不能放弃对安全的要求。

然后是动力系统的冗余架构。大家知道，汽车到了自动驾驶阶段，搞的是集中控制、中央计算等等。但现在飞行器里的系统还很简单，它是通过物理隔离的方式来实现安全。比如电池，本来一盒能解决的问题，一定要用两块——为什么？因为坏了一块，另一块还能用，要随时保证用户安全。

另外还有通信系统的异构问题，人为设置成不一样的路径。为什么要这样做？就怕 1 号系统产生相同的故障，那样即使有多个备份，也可能同时失效，还是保证不了安全。

最后说电池。中国的动力电池在世界范围内是非常好的了。但有些电池用在汽车产业链上没问题，用在航空上就有更高要求。

最大要求有两个：一个是充放电倍率——起飞和降落的时候，倍率要求非常高，至少是 10 以上；二是循环寿命——汽车用的电池，循环寿命 1500 次就算不错了，但航空级可能需要 2000 次以上。

为什么呢？因为汽车不会每次把电跑光才充电，而飞行器飞一次，很可能要把电全部飞完才落地。一天飞一次，从甲地到乙地，充一次电，一年就是 300 多次。如果是搞旅游、搞观光，一天可能充好几次，那几年下来电池寿命就到了。所以航空需要更高的循环次数。

不是造飞机，是造一个行业

再简单介绍下我们公司。我原来在一汽做过全国重点实验室的主任，也做过智能网联相关工作。今天这个论坛的题目是 " 跨界 "，但说实话，我不认为自己是一个跨界转型的人。我觉得汽车产业链在很多方面，都可以给相关产业——包括机器人——都可以赋能。当然，自己做这件事，难度也不小。

最大的难点是周期比较长。虽然我们目前为止还不缺钱，但融资肯定有好处，我们可以找来更高端的人才。这是真正的实业。你想想，汽车需要什么，它就需要什么，而且它需要的更多，尤其是在安全方面。

安全方面，低空这块，我们目前设定的安全标准是 10 的负 8 次方。什么意思？就是在 1 亿小时的飞行时间里，可能只发生 1 次安全事故。当然不同友商给自己定的标准可能不一样，但只要涉及载人，标准就不会低。你可以用汽车的技术，但安全标准一定是航空的。

再说一下我们的专家委员会。里面有很多行业大咖，包括 James Wang 教授。可能有人知道他，有人不知道—— eVTOL 这个词就是他发明的，这是非常著名的学者，他是我们的顾问。当然还有其他大佬。在我们从汽车行业进入低空领域的时候，有人帮我们保驾护航。当然我们也需要更多的人，在保证安全的前提之下，给我们提供更好的支持。

最后我想说，我们不是在造飞机，也不是在做某一个产品。说穿了，我们是在做一个行业。我们的公司从研发、制造、试验、销售、运营，到投融资，目的就是把整个低空经济带动起来。我们也希望借助一汽的影响力和红旗品牌的影响力，让更多人支持、关注低空经济。

当然，具身机器人也很重要，我们做的飞行汽车本身就是具身智能。以后所有的 AI 大模型都可以用进来，当然不一定要直接用在安全相关的控制上。比如气象方面——出行的时候要了解天气，选择一个非常好的飞行路线，做一个非常好的出行规划，这些都是需要的。

所以，这是一个行业的需要，不仅仅是一个产品。单纯做一个产品其实并不难——就像做汽车一样，你可以把它造出来。但要让车跑起来，你需要单车智能、全机智能，还有对外部的导航、空管等一系列配套，包括相关标准都还在不断完善之中。飞行汽车也是一样。

总之，我们有耐心，也有决心，希望在这方面做点事情，也希望大家能支持我们。

感谢大家！谢谢！

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