6 月的第一天，自主品牌扎堆交出了 5 月份的销量答卷。比亚迪以 38.35 万辆的压倒性数据稳居第一，奇瑞以 24.78 万辆紧跟其后，和吉利 23.76 万辆、长安 20.91 万辆构成 20 万 + 的第二梯队。长城汽车呢？10 万辆。

放在五年前，10 万月销还算是值得敲锣打鼓的战绩。但在今日中国车市的语境里，10 万辆已经不太能摆在这场牌桌的中央了。甚至，在自主品牌五强的交锋之外，还有一些有趣的旁注——比如新势力阵营里，零跑汽车 5 月全系交付 81,569 辆，同比增长 81%，放在这张五强对比表中，已经足够填进第三梯队，这多少有些耐人寻味。

这不是长城一家的问题，而是一个缩影——自主车企的新能源战局，已经进入了明显分化阶段。

我们先来把 5 月份各家销量数据摊开看一下：

- 比亚迪：5 月销量 383,453 辆（含出口），1-5 月累计 1,405,039 辆。

- 吉利汽车：5 月销量 237,637 辆，1-5 月累计 1,182,159 辆

- 奇瑞：5 月销量 24.78 万辆，同比增长 20.5%，前 5 月累计 110.09 万辆。

- 长安汽车：5 月交付 20.91 万辆，同比增长 9%（其中新能源 9.48 万辆，同比增长 70%），前 5 月累计 112.02 万辆。

- 长城汽车：5 月销量 10.04 万辆，同比下降 1.79%，前 5 月累计 47.58 万辆，同比增长 3.64%。

数据的基本格局一目了然：比亚迪一家独大；吉利与奇瑞、长安构成了 20 万辆以上的第二梯队；长城则独自落在第三梯队，且出现了月度同比负增长的信号。

值得一提的是，长城 5 月新能源销量 3.04 万辆，同比增长 32.41%；出口销量 5.07 万辆，也保持着相当高的绝对值。新能源同比增长超过 32%、出口突破 5 万台，在行业中不算差——只是放在对手动辄增长 70% 的节奏里，观感上就显得钝了些。

销量是面子，利润才是里子。五家车企 2025 年 Q1 的财务数据，则揭示出一个更加分化的态势：

比亚迪：Q1 营收 1,502.25 亿元，归母净利润 40.85 亿元。利润同比下降，主要受出口大幅增长带来的汇兑损失影响。

吉利汽车：Q1 营收 837.8 亿元（历史新高），归母净利润 41.7 亿元（受外汇汇兑损益影响同比下降约 27%），核心归母净利润 45.6 亿元，同比增长 31%。

奇瑞汽车（股份公司） ：Q1 营收 658.7 亿元，期内利润 41.7 亿元，毛利同比增长 25%。

长安汽车：Q1 营收 327.1 亿元，归母净利润 3.5 亿元（同样受汇兑波动影响）。

长城汽车：Q1 营收 451.09 亿元，同比增长 12.72%；归母净利润 9.45 亿元，同比下降。

这里出现了一个与销量体感完全不同的信号：长城 Q1 营收其实是增长的（+12.72%），说明其单车均价在走高。但利润端确实承压。价格战对毛利的影响、高端车型波动、新能源投入都在压缩利润空间。

同时需要留意的是，比亚迪、吉利、长安 Q1 利润都不同程度受到汇兑损失拖累，这与中国汽车出口高增长带来的外币敞口扩大有关。换句话说，销量和营收的增长，并不必然转化为净利润的增长。

当然，将这五家放在同一张表格里横向比较，对任何一家来说都不算完全公允。因为各家所处的阶段、战略重心以及财务披露的口径都各不相同。

比亚迪依然是体量冠军，但 Q1 利润下滑说明其海外扩张并非没有成本。出口创历史新高的另一面，是汇率波动正在成为新的不确定性。

吉利的结构性变化更值得关注：5 月新能源渗透率突破 56%，极氪在收购领克后首次贡献利润。它的增长逻辑已经从 " 多生孩子好打架 " 转向高端化与全球化双轮驱动。

奇瑞是五家中出口占比最高的，海外销量长期稳居中国品牌出口第一，但也使其国内市场的品牌声量反而被稀释。不折不扣的 " 墙内开花墙外香 "。

长安的优点是新能源车型起量迅猛，深层压力则来自传统燃油业务的萎缩与电动化转型的衔接节奏。但在扣非利润增速上，长安的改善幅度最为明显，说明内部管理效率可能正在提升。

再看长城。Q1 利润的同比下降是一个明确信号：价格战冲击了它的利润池。无论是坦克系列高端硬派越野的销量波动，还是欧拉品牌在 10 万 -15 万级纯电市场的竞争白热化，都直接反映在了毛利端。在车市价格战氛围趋浓的背景下，长城的高端形象和溢价能力确实面临着不小的压力。

不过，长城手里并非没有好牌：方盒子 SUV 品类 5 月销售 4.37 万辆，位列细分市场第一；WEY 品牌 5 月销量 8119 辆、同比增速超过 31%，高价值车型正在渗透市场；Hi4 技术架构在混动市场也已逐步建立了一定的技术话语权。关键在于，这些亮点能否转化为可持续的销量和利润增长。

一个容易忽略的点是，长城在技术积淀、制造能力和渠道根基上，依然是中国汽车工业中被低估的资产。2.0T 高阶动力、9AT 变速箱自研、Hi4 混动 …… 这些机械层面的技术成果，在很多新势力品牌那里是不存在的。

但目前的长城，遇到的问题在于 " 存在感 " 的消长。

当比亚迪月销 38 万辆几乎等同于一个传统合资品牌一整年的销量，当吉利银河单月贡献超过 10 万辆，当零跑这样的新势力都能做到 8 万 + 月交付，而人们提起长城，脑海中仍然第一时间浮现 " 哈弗 "" 皮卡 " 等燃油时代的标签时，市场的想象空间就开始转移。

尤其值得警惕的是，零跑的 81,569 辆并非虚数。它的主力车型 C10、C11、C16 售价集中在 10-20 万元区间，与长城哈弗、欧拉存在高度重叠。零跑的快速崛起，已经不是 " 新势力挑战传统 " 的故事，而是直接对老牌车企基盘市场形成实质性分流。如果零跑年销 100 万目标可以实现，月销追上长城的 10 万出现概率极高。

长城不是没有动作，只是步伐比对手更克制。在新能源迭代速度以季度为单位的中国市场上，决策节奏的差异，最终会反映在销量曲线的斜率上。

这不是说长城会就此 " 掉队 "。但需要认清的是，它的位置已经从昔日的那个 " 民营车企领头羊 "，变为了一个稳健但存在感正在被稀释的玩家。

利润承压的季报、月销十万的关口、新势力的侧翼包抄 …… 这些都是长城必须正视的信号。高端化能不能更快突破天花板，Hi4 体系能不能在更多价格段铺开，海外战略能不能从量变走向质变，这些问题都需要在接下来的几个季度里给出答案。

结语

五年之前，长城或许还没有如此多的 " 对标者 "。五年后的今天，在中国的乘用车牌桌上，长城仍然能打，但每一局都变得不再轻松。

当然，车市是一场长期博弈，5 月数据只是一个切片。长城在技术和品牌上的基础依然扎实，调整节奏、重新聚焦，并非没有翻盘的余地。

只是在这个已经被比亚迪和吉利重新定义了 " 速度 " 与 " 体量 " 的市场里，在零跑这种新势力以 81,569 辆的月交付量上冲的背景下，留给长城的缓冲期，恐怕不会太长。