更深刻了解汽车产业变革

出品： 电动星球

作者：思为、Wallace

「内卷是最低级的自杀式竞争，会把中国汽车带向集体沦陷」

「降价是最无奈的招数，饮鸩止渴。车企领导越来越弱智，只会拼价格」

「高举内卷大旗可能将产业带向邪路」

「一款车从 22 万降到 12 万，降 10 万还能保证质量吗？」……

2025 年 6 月 6 日至 7 日，中国汽车重庆论坛，车企高管们集体将矛头指向「内卷式竞争」，发动无差别 AOE。

但讽刺的是，2025 年前 5 个月，汽车行业的降价车型超 160 款，带头降价掀起价格战的车圈领袖就在其中，但一瞬间就换了副面孔，直呼要反内卷。

转折点发生在当年的 5 月末。5 月 30 日中汽协发布反内卷倡议，明确反对无底线「价格战」，第二天工信部表态称「价格战没有赢家，更没有未来」，官方层面加大整治「内卷式竞争」力度的信号强烈。

随后的 6 月 10 日，中国一汽、东风汽车、广汽集团、赛力斯率先承诺将供应商支付账期压缩至 60 天内，最终共 17 家车企签署账期承诺，并且直至今年 2 月份，国家层面依旧在持续完善维护汽车行业健康发展的文件。

媒体造势、车企跟进、官方监督，一套组合拳下来，关于「价格战」的正面表态在车企的官方传播中近乎绝迹，「反内卷」成了主流叙事。

一年后的今天，「反内卷」行动迎来可供回顾的立足点。

于是，一个问题摆在人们面前：汽车行业反内卷一年，效果达到预期了吗？

初见成效

有形的大手出手，「反内卷式竞争」行动的效果，至少在表层是立竿见影的。

官方对汽车行业内卷行为的核心打击目标，是「无序价格战」。

从今年 2 月份国家监管总局发布的《汽车行业价格行为合规指南》到 4 月份北京车展流传的参展企业十大负面清单对「价格战」的定义，是企业为排挤竞争对手或独占市场，而让产品的出厂价格低于生产成本的行为。

与之相伴相生的，是整车厂拉长供应商账期、虚假堆料、发布虚假数据 / 销量榜单 / 虚假承诺 / 恶意抹黑竞争对手的内容、同质化跟风与无效的产能扩张等行为，组合下来，会让汽车行业陷入原地踏步的内耗状态。

而自去年 5 月末到 6 月中旬开始的「反内卷」行动开始后，这一年里，中国汽车行业似乎确实在步向正轨。

最明显的迹象，是一年前不少还在预测或放言「价格战还会持续三五年」「不怕价格战」的车企，一年后变成了「现在依靠价格进行恶性竞争只能维持两个月的时间」「只卷价值，不卷价格」等否定性的阐述。

车企的「价格战」转向了注重能力构建的「价值战」，取而代之的，是「技术领先」「价值升级」等词语出现在人们视野中，对辅助驾驶、驾控性能等能力优异性的强调，正是燃油车时代溢价能力所在。

这给行业带来新的变化，也就是已上市产品的价格不再是一味地让利下调，而是开始出现上涨。

刚刚过去的 5 月份，有 15 家主流新能源车企，通过智驾选装包提价、直接调价、缩减权益 / 收紧优惠等方式宣布涨价。

譬如，比亚迪的天神之眼 B 智驾选装从 9900 元上调至 1.2 万元，长安启源 Q07、小米 SU7、埃安 S PLUS 等车型价格直接上调 3000-6000 元不等；又譬如，深蓝、鸿蒙智行、小鹏等品牌收紧终端优惠。

这是 2023 年 1 月特斯拉打响价格战第一枪以来，新能源汽车行业的首次集体涨价。

不过，这次涨价与其说是竞争降温的自然结果，不如说是今年电池级碳酸锂、铝、车规级芯片三大关键原材料或硬件成本上涨压力，倒逼车企涨价。

另一个能拿上台面的成绩，是账期承诺有了初步成果。

中汽协在今年 2 月份发布调研报告称，17 家签署将供应商支付账期压缩至 60 天内的承诺的重点车企中，经过大半年时间的调整，绝大部分已经兑现承诺，平均账期缩短约 10 天降至约 54 天。

这 17 家车企中，有 4 家企业账期低于 50 天，15 家全部采用现金或银行承兑汇票支付，2 家企业实现中小企业货款 100% 现金支付。

从传播，到产品价格，甚至是隐藏在消费者视野下的供应商账期问题，都在「反内卷式竞争」的浪潮之下都得到了改善。

这是「反内卷式竞争」交出的第一份综合成绩单，在这份成绩单上，汽车行业完成了止血，至少是止住了表层的血，但汽车行业，尤其还是新能源汽车行业的「内出血」还是没能止住。

焦虑依旧存在，只是换了种形式。

病灶还在

5 月 21 日，小米发布了 YU7 GT 和标准版，分别售价 38.99 万元和 23.35 万元。

雷军在发布会后群访承认，相较于 YU7 GT，未来一年里，标准版「是市场的主流选择」，YU7 GT 承担的更多是拔高 YU7 家族定位的作用。

截至 5 月 21 日，小米汽车在 2026 年已经发布了 3 款产品，加上预计会在今年下半年登场的增程大六座 SUV，小米汽车今年至少将推出 4 款产品。

这对于以往每年仅推出 1-2 款产品的小米汽车而言，节奏显得有些紧凑。

实际上，进入 2026 年以来，不时高举「反内卷」旗帜的中国汽车行业，仍处于新品密集上市的紧绷状态。

刚刚过去的 2026 北京车展，共有 1451 台展车到场，其中首发新车 181 台、概念车 71 台，创历届与全球车展新高。

从年初到现在，新车络绎不绝，不少车企都是前脚新车刚上市，后脚就开始给下一款新车型预热，似乎不想在公众视野中缺席哪怕一分一秒。

但即便如此，汽车行业一季度的盈利表现甚至比价格战仍在进行中的 2025 年同期更差。

乘联会数据显示，2026 年第一季度，我国汽车行业企业平均利润率为 3.2%，低于 2025 年同期的 3.9%，低于下游工业企业的 6%，更关键的是，车企平均每卖一辆车收入 33.7 万元，比去年还多了 1.7 万，但单车毛利只有 1.1 万元，比去年少了 1700 元。

单车收入涨了，利润却降了。

而更具体的车企一季度财报显示，除蔚来、极氪等品牌外，大部分中国品牌的一季度净利润同比向下，甚至出现个别车企净利润下降 426% 至由盈转亏的情况。

有形的大手喊停了价格战，但新能源汽车行业供大于求的「病」还是没有得到根治。

销售压力之下，车企将目光再次投向用价格做文章，只是这次的战场要更隐蔽些。

今年年初由特斯拉率先推出了年化利率仅为 0.98% 的   7 年低息政策，随后，至少有 13 家车企、超 20 个品牌迅速跟进推出 7 年低息，甚至是 8 年低息政策，以望提振淡季销量。

这本质是另一种形式下的价格战，车企用贴息手段降低用户的拥车门槛，订单和销量有了，承担压力的还是报表。

回过味来的银行算了一笔账，发现在该情况下，银行要承担坏账风险。

若用户还不上贷款回收车辆，以新能源车不甚乐观的二手市场，其残值也不一定够得上欠款，甚至 7 年贷款周期，也违反了《汽车贷款管理方法》规定的 5 年期限，在合规边缘横跳。

于是在 4 月 30 日，7 年低息方案基本退场，这场来去匆匆的金融政策大调整，并没有扭转一季度中国新能源汽车 22.9% 的同比下滑趋势，反而将隐患留在了未来。

7 年低息的兴起与退场，似在提醒我们在配置与技术趋同的当下，竞争的冲动难被彻底抑制，即便堵住了「降价」的出口，它也容易从另一个出口喷涌而出。

到目前为止，政策只是喊停了「内卷式竞争」，一年了，「治病」的方子才初具雏形，政府能做的是规范行业竞争、给行业「断奶」，它提出的创新和质量驱动还是只能靠车企自己。

期待什么结果？

说到底，反内卷一周年，我们之所以很难回答汽车行业到底是「变好了还是变坏了」，是因为有一个问题始终没有被定义——反内卷成功应该是怎样的？

如果以行业利润率为标尺，反内卷行动距离「成功」还有一大截。

2025 年汽车行业利润率 4.1%，比 2024 年的 4.3% 还低，今年一季度更是同步下降至 3.2%，而 2014 年这个数字是 8.99%，那是市场步入增量时代，叠加以外资品牌为主的车企注重品牌与品质竞争的功劳。

如果看产能利用率是否回到合理区间来判断，答案甚至更消极。

2025 年汽车行业产能超 5000 万台，但保守估计产能利用率不足 70%，低于 75% 的国际通行警戒线，反内卷似乎还没起步。

与此同时，部分汽车品牌也开始回调车价，遏制低成本倾销行为初见成效，释放出回归健康发展的信号。

「反内卷成功应该是怎样的」答案更加扑朔迷离。

太阳底下无新事，价格战这件事在美国汽车行业已经发生了六次，每次结束都伴随着行业内不同程度的洗牌。

洗牌的结果，是美国汽车生产企业从 1921 年的 88 家降至 1931 年的   35 家，并且在特斯拉出世前，大部分产销集中在通用、福特、克莱勒斯三家企业上。

而在国内，从历史上看不是没有解决过产能过剩的问题。1998 年的纺织压锭，2016 年的钢铁煤炭供给侧改革，都是用政策力量强制出清落后产能，换来行业利润率的回归。

这一轮涉及光伏、新能源汽车等行业在内的反内卷行动，到目前为止更像是规范性的喊停，还没管到参与竞争的车企， 2 月份市监局《汽车行业价格行为合规指南》公告又似在为推出综合性政策做准备。

但「谁退出」这个敏感的问题，还是没有人敢碰。

至少从美国汽车行业、我国过去两次供给侧调整的成果来看，汽车行业，尤其是新能源汽车行业无论是产能出清还是利润回归效应，都还没开始显现。

七年低息的出现与迅速成风，在昭示着车企在压缩供应商账期、涨价的理性之外，仍保留着价格让步的冲动。

车企高管们去年在重庆论坛上的集体炮轰，既是对「价格战」的控诉，更是对自身困境的坦白。他们比谁都清楚，真正的对手不是友商的定价策略，而是那个让他们停不下来的底层结构。

弦松了，病还没被根治。

反内卷式竞争，还有很长的路要走。

（完）